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Interlagos volvió a recordarnos por qué ocupa un lugar especial en la Fórmula 1. Después de la decepción de México, Brasil ofreció una clasificación bajo una lluvia intensa y una carrera con adelantamientos, errores, cambios de condiciones y decisiones estratégicas. Por fin, alegría para comentar en el Podcast Técnica Fórmula 1. Una clasificación para disfrutar de la lluvia El sábado fue uno de los grandes atractivos del fin de semana. Las condiciones obligaron a utilizar incluso los neumáticos de lluvia extrema y permitieron comprobar que estos coches pueden ofrecer un espectáculo interesante sobre una pista muy mojada. Los Pirelli respondieron y el spray no impidió disputar una sesión que tuvo emoción hasta el final. Repetimos el concepto para que quede clarísimo: cuando las condiciones lo permiten y la FIA deja competir, la Fórmula 1 todavía puede regalarnos grandes clasificaciones bajo el agua. Norris consiguió la pole por delante de Russell y Antonelli. Mercedes dejó escapar una oportunidad con George, que había demostrado su velocidad durante la sesión. Más atrás, Alonso aprovechó las condiciones para alcanzar la Q3 con un Aston Martin que pudo mostrar cualidades habitualmente ocultas por sus limitaciones de motor. Norris aprovecha las novedades de McLaren La victoria de Norris llegó en un fin de semana importante para McLaren. El equipo estrenó un alerón delantero que funcionó y que también forma parte de su preparación para 2027. El británico tuvo que trabajar su triunfo después de una mala salida. Brasil no le permitió limitarse a administrar la pole: hubo posiciones que recuperar y una carrera que interpretar mientras cambiaba el estado de la pista. Su adelantamiento por fuera a Lawson fue una de las mejores maniobras del domingo. Verstappen también aportó buena parte del espectáculo. Su remontada incluyó una intensa pelea en las eses y una acción en la que superó a Piastri y Albon. Hamilton, por su parte, protagonizó una salida fulgurante y abrió después el cambio estratégico al montar neumáticos de seco. La transición entre el agua y el asfalto seco obligó a elegir el momento de parar. Más tarde, el regreso de la lluvia añadió otra incertidumbre, aunque no alcanzó la intensidad necesaria para transformar por completo el desenlace, como nos hubiera gustado. Mercedes gana el campeonato entre problemas El título de constructores llegó en una carrera complicada para Mercedes. Russell y Antonelli sufrieron problemas de respuesta del coche, además de sendos trompos en momentos importantes. El comportamiento observado plantea dudas sobre el despliegue de potencia, aunque atribuirlo a un fallo concreto de software requerirá una confirmación técnica (y una confesión por parte del equipo). Pese a esas dificultades, Mercedes sumó lo necesario para completar el doblete de campeonatos. El resultado premia la consistencia de una estructura que ha sabido mantenerse competitiva cuando sus rivales se alternaban delante. Para Toto Wolff supone alcanzar nueve títulos de constructores como jefe de equipo, igualando a Frank Williams. Una cifra que ayuda a dimensionar el recorrido de Mercedes y que merecerá su propio análisis. El cierre del triplete dejó, además, una sensación poco habitual esta temporada: durante muchos momentos pudimos concentrarnos en las carreras sin que la gestión eléctrica y el clipping monopolizaran la conversación. ¿Quieres anunciarte en este podcast? Hazlo con advoices.com/podcast/ivoox/361567

La Fórmula 1 llega a Interlagos con el Mundial de pilotos resuelto y una petición bastante sencilla: que volvamos a ver una buena carrera. Brasil siempre ha sido un buen escenario para esta petición, pero no sabemos qué ocurrirá este año, con estos coches. El Podcast Técnica Fórmula 1 trata de adelantarlo. Mucha emoción, pero poca en pista Antonelli celebró su título en México, pero el gran premio dejó pocas luchas y demasiados momentos en los que un coche podía seguir a otro sin encontrar cómo adelantarlo. Brasil ofrece un escenario que invita al entusiasmo. Interlagos es una de las citas que más apetece seguir, una pista a la que llegamos esperando competición de la buena. Esta vez la expectativa incluye una duda que nos acompaña durante toda la temporada: ¿cuánto permitirán estos coches aprovechar lo que ofrece el circuito? El último gran premio del triplete llega, además, con Antonelli liberado de la necesidad de cerrar matemáticamente el campeonato. Será interesante ver cómo afronta el siguiente fin de semana después de conseguir el objetivo más importante de su año. El campeón todavía tiene carreras por ganar El título no elimina el interés de comparar a los equipos. Mercedes ha sido la estructura más sólida de la temporada, pero Red Bull llega después de otra victoria de Verstappen y Ferrari acaba de demostrar en México que puede conseguir la pole. Son referencias suficientes para preparar un fin de semana abierto, aunque todavía haya que comprobar cómo se adapta cada coche a Interlagos: el resultado de una pista no se traslada automáticamente a la siguiente. Antonelli puede afrontar esa comparación desde una posición distinta. Ya no tiene que proteger una posibilidad de campeonato, pero sigue encontrándose con rivales que quieren ganar. Verstappen mantiene su recuperación y Ferrari necesita convertir su velocidad en un resultado completo. La previa de Brasil parte de ahí: qué puede ofrecer cada equipo y qué exige el trazado para que ese potencial aparezca durante todo el fin de semana. Entender Interlagos antes de hacer pronósticos El programa aborda las características del circuito y las decisiones que deben tomar los equipos, con las referencias de Pirelli y Brembo como apoyo. El objetivo es entender qué conviene observar desde los entrenamientos y por qué una configuración puede funcionar mejor que otra. Después será la pista la que confirme o desmonte las expectativas. También habrá espacio para la historia del gran premio con Daniel Pérez y para la habitual apuesta por la pole y el podio. Brasil es una de esas carreras que nos hacen llegar con ganas, aunque esta temporada haya enseñado a desconfiar de los pronósticos demasiado cómodos. Que la carrera no dependa de una interrupción México volvió a dejar una sensación preocupante: los mayores cambios llegaron con los coches de seguridad y la bandera roja, mientras adelantar seguía siendo muy difícil. Y ni siquiera eso evitó que la carrera fuera un poco aburrida. Interlagos plantea otra oportunidad para comprobar si podemos disfrutar de batallas que se desarrollen en pista, con pilotos capaces de preparar un ataque y rivales que tengan que defenderse. Esa es la expectativa que debería acompañar a cualquier carrera. Ojalá el domingo podamos hablar tanto de las peleas como de quién terminó delante. ¿Quieres anunciarte en este podcast? Hazlo con advoices.com/podcast/ivoox/361567

Kimi Antonelli ya es campeón del mundo de Fórmula 1. El italiano cerró el título en México y, con 20 años, se convirtió en el más joven de la historia. La celebración del piloto, su familia y Mercedes dejó las imágenes más emocionantes de un fin de semana en el que el campeonato tuvo un desenlace mucho mejor que la propia carrera. Y eso da para mucho en el Podcast Técnica Fórmula 1. El título es merecido Antonelli ha reunido velocidad, agresividad, inteligencia y una regularidad que sus rivales no han conseguido mantener. Ha tenido uno de los mejores coches, pero el orden de fuerzas ha cambiado durante la temporada. Mercedes le ha proporcionado una base muy sólida y Kimi ha sabido aprovecharla incluso cuando otros equipos estaban por delante. Italia vuelve a tener un campeón más de setenta años después. Antonelli es el tercer piloto italiano que conquista el Mundial y lo hace después de una campaña en la que ha mostrado capacidad para atacar, administrar ventajas y evitar que un fin de semana difícil se convierta en un desastre. Una celebración por encima de la carrera México ofreció el escenario para cerrar ese trabajo. Antonelli alcanzó el podio después de superar a Leclerc tras la reanudación y pudo celebrar un campeonato que llevaba semanas encaminando. La emoción contrastó con una carrera demasiado estática. Las neutralizaciones y la bandera roja cambiaron las circunstancias, pero apenas hubo adelantamientos. Norris pasó muchas vueltas detrás de Russell sin encontrar la forma de superarlo y tampoco consiguió pasar a Leclerc en la parte final. El problema ya no se limita a discutir si el clipping desvirtúa una maniobra. En México volvió a aparecer una dificultad más básica: disponer de ritmo y no encontrar una oportunidad real de utilizarlo para ganar una posición. Las interrupciones aportaron cambios de guion, aunque no resolvieron esa falta de lucha. Bottas acabó contra el muro y provocó la bandera roja. Más adelante, el accidente de Lindblad, tras el contacto con Piastri, obligó a sacar el coche de seguridad. Ambos pilotos, afortunadamente, salieron sin consecuencias físicas. Verstappen gana y Ferrari vuelve a tener cuentas pendientes Verstappen consiguió su sexta victoria en México y confirmó que la recuperación de Red Bull sigue dando resultados. Su carrera incluyó una apuesta estratégica que llamó la atención: después de comenzar con medios, montó blandos y salió por delante de Leclerc. La bandera roja modificó después el desarrollo de la prueba. En la reanudación, Max se colocó primero, con Hamilton detrás, mientras Charles sufría una fuerte bloqueada antes de perder también la posición con Antonelli. Ferrari había empezado el fin de semana con una pole de Hamilton conseguida por un margen mínimo sobre Russell. La salida, sin embargo, abrió otra discusión interna: Lewis dejó sin espacio a Leclerc, ambos salieron de la pista y Charles recibió cinco segundos de sanción. Las quejas por radio añadieron tensión a una carrera que no terminó respondiendo a aquella buena posición de partida. Russell también fue sancionado, en su caso con diez segundos por el contacto con Hadjar. Fueron decisiones importantes dentro de un gran premio donde la posición en pista pesó mucho. Aston Martin ni siquiera pudo completar el examen El domingo de Aston Martin terminó demasiado pronto. Alonso abandonó en la sexta vuelta y Stroll detuvo su coche en la siguiente. Los dos monoplazas quedaron fuera cuando la temporada ya está en su tramo final, una imagen especialmente dura para un proyecto que sigue sin encontrar continuidad. A pesar de lo que nos gustó ver la celebración final en México, el gran premio dejó una competición decepcionante y varias discusiones abiertas. El campeonato, en cambio, tiene ya un ganador indiscutible. Antonelli había hecho méritos durante toda la temporada y consiguió el título como quería, a lo grande, en el podio. ¿Quieres anunciarte en este podcast? Hazlo con advoices.com/podcast/ivoox/361

¡Vótame en los Premios iVoox 2026! Vamos con todos los datos previos a este GP!! - La pista. - Características técnicas. - Setup de los coches. - Las gomas. - Los frenos. - Los horarios. - La meteo. - La porra del GP. De todo junto a los genios Raymond Blancafort, Iván Fernández, Abel Caro y Daniel Pérez. ¿Quieres anunciarte en este podcast? Hazlo con advoices.com/podcast/ivoox/361567

¡Vótame en los Premios iVoox 2026! Kimi Antonelli salió del Gran Premio de Estados Unidos con una victoria contundente y el Mundial prácticamente sentenciado. Sorprendió con la pole, arrancó mejor que Verstappen y sostuvo después una carrera que exigía algo más que velocidad: había que gestionar el ritmo para que la estrategia funcionara. El primer episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1 nos cuenta como Austin dejó un ganador indiscutible y trata de responder a la pregunta de si Antonelli saldrá de México, además, como campeón del mundo. Estados Unidos, mucho más que ver que a Antonelli. El COTA dejó, además, una recuperación de Mercedes, un Ferrari especialmente rápido en la parte final y otro podio de Verstappen. Hubo actuaciones de mucho valor, aunque el balance del gran premio siga admitiendo discusión. El clipping y el comportamiento de estas unidades de potencia volvieron a ocupar demasiado espacio en una pista de la que esperábamos bastante. En cualquier caso, Antonelli hizo el trabajo completo. La clasificación ofreció una de las primeras sorpresas del fin de semana. Antonelli consiguió una pole que destacó todavía más al compararla con el rendimiento de su compañero. Mercedes recuperó fuerza a una vuelta y el italiano convirtió esa oportunidad en una posición decisiva para el domingo. Después llegó la salida. Kimi arrancó con autoridad mientras Verstappen perdía terreno y los dos Ferrari lo superaban. El neerlandés respondió pasando a Hamilton y recuperando después la segunda posición frente a Leclerc, pero Antonelli ya había defendido la ventaja que le daba salir delante. La victoria no quedó resuelta únicamente en esos primeros metros. El italiano tuvo que administrar la carrera para hacer buena su estrategia y responder al desarrollo de sus rivales. Fue una actuación completa, de las que explican por qué tiene el campeonato tan cerca. Russell terminó octavo. El contraste entre los dos Mercedes volvió a ser importante y dejó al británico a punto de entregar el título a su compañero. Aunque Antonelli no necesita que se le regale nada: en Austin volvió a construir su resultado desde la clasificación hasta la meta. Verstappen responde y Ferrari acaba muy fuerte La mala salida no sacó a Verstappen de la pelea. Recuperó posiciones frente a los Ferrari, entró en boxes en la vuelta 14 y volvió a ofrecer un ritmo muy alto con blandos durante su recuperación. El podio final confirma que Red Bull sigue siendo una referencia competitiva. Max tuvo dificultades, pero encontró la forma de terminar entre los tres primeros. La mejoría del equipo ya no parece un episodio aislado dentro de la temporada. Ferrari también dejó una señal positiva, especialmente desde la vuelta 40. Leclerc y Hamilton rodaron con mucha fuerza en esa fase y dieron motivos para mirar su rendimiento de carrera con interés. Las estrategias y la distinta evolución de las tandas forman parte de esa lectura y merecen un análisis más detenido que el orden de llegada. En McLaren, el intercambio de posiciones de la vuelta ocho puso a Norris delante de Piastri. El británico había comunicado por radio que tenía más ritmo. Fue otro de los movimientos de una carrera en la que las decisiones de equipo y la gestión de neumáticos acompañaron a la lucha en pista. Una victoria clara y una carrera que admite debate También hubo decisiones de los comisarios para discutir, con cinco segundos de sanción para Russell y diez para Bearman. Más atrás, Lawson terminó noveno y Gasly décimo, completando las posiciones de puntos. ¿Estuvo bien el Gran Premio de Estados Unidos? La respuesta necesita separar la actuación de los pilotos de los problemas que seguimos viendo en esta Fórmula 1. Antonelli hizo una gran carrera, Verstappen volvió al podio y Ferrari ofreció un final muy rápido. Eso merece reconocerse, aunque la gestión eléctrica continúe dejando una sensación poco satisfactoria.

¡Vótame en los Premios iVoox 2026! La Fórmula 1 descansó, pero el automovilismo tuvo un fin de semana bastante completo. Toyota se llevó el título del WEC con un doblete en las 6 Horas de Barcelona y Max Verstappen aprovechó la pausa para competir en GT en Portimão. Ahora toca regresar a los monoplazas: el Gran Premio de Estados Unidos abre otro triplete en el COTA, una de esas pistas que nos hacen esperar una buena carrera. Ojalá la F1 actual no se encargue de estropearla. Toyota celebra por partida doble Barcelona vio la celebración más importante. Toyota colocó sus dos coches al frente de la clasificación y acompañó el campeonato con una victoria del número 8, que terminó apenas 583 milésimas por delante del número 7. Después de seis horas y 198 vueltas, menos de un segundo separó a los dos primeros. El Ferrari número 50 de AF Corse completó el podio, a 39,725 segundos del ganador. Por detrás quedaron el Cadillac número 38 de Hertz Team Jota y el Ferrari número 83 de AF Corse, separados entre sí por poco más de medio segundo. Toyota pudo celebrar así el resultado de sus dos coches y el título en una misma jornada. Ferrari tuvo que conformarse con la tercera posición, mientras Cadillac situó sus dos unidades entre los seis primeros, con el número 12 cerrando ese grupo. El doblete permite resumir el desenlace de Barcelona, aunque una carrera de resistencia merece algo más que leer el orden de llegada. El balance de las seis horas y del campeonato ocupa una parte central de esta semana, con Toyota como protagonista de una celebración que reunió todo lo que podía pedir al resultado final. Verstappen termina noveno en Portimão En Portugal, Verstappen compartió un Mercedes AMG con Ben Barnicoat y Chris Lulham. La alineación terminó novena, a 18,556 segundos de la victoria. Por tanto, su participación en GT acabó lejos del primer puesto, aunque dentro de un grupo con diferencias reducidas. Ganó el Mercedes de GetSpeed de Aron, Götz y Schiller. Los Porsche de Feller, Preining y Buus, con Lionspeed GP, y de Schuring, Boccolacci y Picariello, con Boutsen VDS, completaron el podio a poco más de cinco segundos. Inmediatamente detrás del coche de Verstappen terminó el Ferrari de AF Corse compartido por Costa, Leclerc y Wadoux. El resultado del neerlandés ofrece otro asunto para el análisis: su actuación en Portimão y la carrera de una alineación que, como las demás, debe valorarse por el trabajo del conjunto, no por contar con una estrella en sus filas. De vuelta a Estados Unidos El COTA devuelve ahora la atención a la Fórmula 1. Comienza otro triplete y, con él, una nueva ocasión para comprobar qué puede ofrecer esta categoría en un circuito que nos gusta. La previa pasa por las exigencias del trazado, la puesta a punto, los neumáticos y los pronósticos de rendimiento. Después de la pausa, vuelven las preguntas sobre quién llegará mejor preparado y qué carrera encontraremos el domingo. Y, sobre todo, ¿qué pasará con la nueva F1 en estos circuitos “de la vieja escuela”? ¿Quieres anunciarte en este podcast? Hazlo con advoices.com/podcast/ivoox/361567

¡Vótame en los Premios iVoox 2026! La Fórmula 1 regresa esta semana en el Circuito de las Américas, después de una pausa que ha dejado sitio al WEC en Barcelona y a Verstappen compitiendo en GT en Portimão. El Gran Premio de Estados Unidos abre otro triplete y devuelve la categoría a una pista que nos gusta. La esperanza es sencilla: que los coches y la reglamentación permitan aprovecharla. Entender la pista antes de señalar favoritos El COTA invita a esperar una buena carrera, pero esta temporada hemos aprendido a contener los pronósticos. Antes de repartir favoritos toca entender qué exige el circuito, cómo pueden responder los equipos y qué papel tendrán los neumáticos y la gestión de sus coches. La previa estadounidense empieza por el trazado. Sus características técnicas, la puesta a punto y el comportamiento de las gomas forman parte de una misma pregunta: qué necesita un coche para funcionar aquí y durante cuánto tiempo puede mantener ese rendimiento. La elección de Pirelli y las referencias de Brembo sobre los frenos ayudan a preparar esa lectura. Son datos que permiten seguir el fin de semana con más criterio, aunque después los entrenamientos y la carrera puedan modificar las expectativas iniciales. También llega el momento de los pronósticos. ¿Qué equipos encontrarán en el COTA un escenario favorable? ¿Quién podrá trasladar su rendimiento a la clasificación y sostenerlo después en carrera? La previa sirve para ordenar esas preguntas,… deseando encontrar un resultado, al menos, divertido. Sobre todo, queda una cuestión que atraviesa todo el análisis: ¿será la F1 capaz de ofrecer aquí la carrera que queremos ver? Horner vuelve a poner el dinero sobre la mesa Fuera de la pista, las declaraciones de Christian Horner añaden otro asunto al debate. Su afirmación de que los equipos grandes gastan más de 600 millones obliga a detenerse en las cifras y en qué se está incluyendo al hablar del coste de competir. Una cantidad así llama la atención, pero necesita contexto antes de sacar conclusiones. El alcance de esas declaraciones forma parte de una conversación económica que acompaña cada vez con más frecuencia al análisis deportivo. El programa también reserva espacio para la información de Daniel Pérez sobre el mercado de pilotos, antes de cerrar la previa con la habitual apuesta por la pole y el podio. Ahí ya no hay datos que resuelvan la discusión: toca elegir y esperar a comprobar cuánto hemos acertado… aquí sí que no hay premio, ni grande ni pequeño, se viene a jugar. Nos preparamos así para el comienzo de otro tramo intenso del calendario, viendo ya el final, y con los campeonatos a punto de decidirse. Después de una semana sin monoplazas, hay ganas de volver a verlos competir. El COTA pone el escenario; ahora falta que la carrera esté a su altura. ¿Quieres anunciarte en este podcast? Hazlo con advoices.com/podcast/ivoox/361567

¡Vótame en los Premios iVoox 2026! Se acabaron los fines de semana sprint de esta temporada y cuesta disimular el alivio. Singapur volvió a dejar esa sensación de haber visto demasiado antes de llegar al domingo: un viernes que anticipa las fuerzas de la clasificación y un sábado que enseña buena parte de lo que después será la carrera. Más sesiones competitivas no están garantizando más incertidumbre. El segundo episodio del Podcast Técnica Fórmula 1 aborda esa discusión: cómo recuperar incertidumbre y dejar que los pilotos vuelvan a ocupar el centro de la carrera. Nos gusta la Fórmula 1. Precisamente por eso resulta deprimente verla reducir el suspense mientras multiplica los procedimientos, los controles y las explicaciones que el espectador necesita para entender qué está pasando. Marina Bay añadió otro ingrediente al malestar: los incidentes con el manejo de los controles durante la clasificación sprint y su repercusión en el resultado de algunos participantes. Después del retraso por el fallo de software de Sepang, la categoría volvió a quedar atrapada en una discusión tecnológica cuando debería estar hablando de pilotaje y competición. El sábado enseña demasiadas cartas. Una carrera corta puede tener sentido si aporta una situación distinta, una lucha propia o un resultado que merezca la pena por sí mismo. El problema aparece cuando funciona principalmente como una demostración anticipada del domingo. En Singapur, donde adelantar sigue siendo complicado y la posición en pista pesa tanto, esa limitación resulta especialmente visible. Los pilotos tienen que valorar el riesgo de atacar entre muros, el coste de un daño y la recompensa disponible. No basta con acortar la distancia para que todos decidan asumir más peligro. Mientras tanto, el aficionado obtiene información que antes se iba descubriendo durante la carrera principal. Se aclaran ritmos, fortalezas y debilidades. El domingo puede confirmar lo que ya se ha visto, con menos espacio para la sorpresa. Esto no significa que todos los fines de semana sprint sean idénticos ni que la carrera larga carezca de interés. Significa que conviene evaluar el formato por lo que añade a la competición, además de por las horas de emisión que genera. Cuando los controles también deciden. El episodio de la clasificación sprint exige distinguir responsabilidades. Un error humano al manejar un control y un fallo de software no son la misma cosa. Tampoco podemos adjudicar a una única causa todos los incidentes tecnológicos de esta temporada. Pero el problema deportivo permanece: el funcionamiento de esos sistemas está teniendo un peso demasiado visible en lo que ocurre en pista. El aficionado acaba preguntándose si una diferencia viene del coche, del piloto, de una elección de energía o de una operación que no se ha ejecutado correctamente. La tecnología siempre ha formado parte de la Fórmula 1. Lo preocupante es que ahora su complejidad termina dificultando la comprensión de la competición y convirtiendo algunos momentos decisivos en una discusión sobre procedimientos. La FIA tiene una responsabilidad directa en la claridad de las reglas y en su aplicación. Los equipos y los pilotos tienen la suya en el manejo de los coches. Explicar dónde empieza y termina cada una sería un primer paso para recuperar confianza. Ni las neutralizaciones rescataron la incertidumbre. La carrera del domingo también dejó ejemplos de lo mucho que pesa el contexto. El coche de seguridad virtual provocado por la parada de Gabriel Bortoleto no le dio vidilla a la prueba. El abandono de Franco Colapinto tampoco necesitó una neutralización que alterara el orden. Más adelante, el incidente de Lance Stroll sí abrió otra ventana estratégica y perjudicó a Russell. Hamilton decidió mantenerse en pista, por su cuenta, y el desenlace de Ferrari acabó siendo muy diferente para sus dos pilotos. Son decisiones que merecen análisis (en el Podcast lo tienen), pero una carrera no debería depender de qu

Singapur dejó una victoria que confirma a Verstappen como protagonista de este final de temporada y un campeonato cada vez más cerca de Antonelli. El análisis de ambos, junto con las estrategias y el rendimiento de los equipos, centra el primer episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1. Un poco de todo. Max Verstappen volvió a ganar en Singapur, Ferrari encontró en Charles Leclerc un rival capaz de mantener viva la carrera y Andrea Kimi Antonelli dio otro paso hacia su primer Mundial de Fórmula 1. El italiano terminó tercero y ya podrá proclamarse campeón en la próxima cita, en Austin. Mientras Mercedes intenta comprender sus últimas evoluciones, su piloto sigue haciendo lo que exige un campeonato: sumar incluso cuando no tiene el coche para ganar. Marina Bay confirmó el avance de Red Bull después de las buenas sensaciones de Bakú y la victoria en Sepang. Verstappen consiguió la pole por delante de los dos Ferrari y convirtió esa posición en un triunfo que no fue un paseo, aunque tampoco llegó a estar seriamente comprometido. Leclerc terminó a poco más de siete segundos. Antonelli, a casi veinticinco. Son tres equipos en el podio, una imagen que tiene valor en una temporada dominada en los campeonatos por Mercedes. Pero esas diferencias también cuentan una historia: Red Bull está aprovechando su recuperación, Ferrari puede discutirle parte del fin de semana y las flechas plateadas han perdido la claridad con la que empezaron el año. Red Bull confirma su recuperación. Leclerc salió bien y amenazó la primera posición, pero Verstappen reaccionó a tiempo para conservar el mando. A partir de ahí, el neerlandés construyó su carrera sin regalar oportunidades. Tenía ritmo y una posición desde la que podía controlar mejor lo que ocurría detrás. La victoria refuerza una tendencia que ya no puede atribuirse únicamente a las características de Sepang. Singapur plantea un examen distinto, con más importancia de la tracción, las curvas lentas y la precisión entre muros. Red Bull volvió a responder. Eso no significa que todos sus problemas hayan desaparecido. Isack Hadjar terminó décimo después de un fin de semana complicado y el equipo todavía tiene margen para convertir su velocidad en una cosecha más completa. Pero Verstappen dispone otra vez de un coche con el que puede imponer condiciones. Ferrari, por su parte, tuvo motivos para salir con una valoración positiva, aunque desigual. Leclerc sostuvo la persecución y acabó segundo. Lewis Hamilton, que había clasificado tercero, terminó sexto después de una carrera marcada por las decisiones estratégicas y la gestión entre compañeros. La parada del británico, su decisión de seguir en pista durante una neutralización posterior y el intercambio de posiciones con Leclerc formaron parte de un domingo que acabó alejándolo del podio. Ferrari tenía rendimiento; no consiguió convertirlo en el mismo resultado con sus dos pilotos. Antonelli suma mientras Russell se atasca. Antonelli volvió a sacar un resultado importante de un fin de semana que Mercedes no dominó. Salió cuarto y terminó tercero, por delante de los dos McLaren. Su adelantamiento a Norris en la parte final le permitió añadir otro podio a una campaña construida con velocidad, pero también con una regularidad que sus perseguidores no han podido igualar. En su segundo año en Fórmula 1, el italiano está mostrando una capacidad para administrar el campeonato que va más allá de ganar carreras. En Bakú tuvo que remontar; en Sepang aceptó que Verstappen era más rápido; en Singapur volvió a aprovechar lo que había disponible. George Russell ofreció la otra cara de Mercedes. Terminó noveno, atrapado en una carrera que las neutralizaciones y la posición en pista tampoco ayudaron a enderezar. La distancia entre ambos compañeros vuelve a crecer y Antonelli llegará a Austin con su primera oportunidad matemática de resolver el título.

Marina Bay someterá a los pilotos a una de las carreras más exigentes del año, mientras Elfyn Evans llega como nuevo campeón del mundo después de que el título de rallies se decidiera en las últimas curvas. Los dos escenarios protagonizan el segundo episodio de esta semana del Podcast Técnica Fórmula 1. Singapur no concede un segundo de descanso. Después del espectáculo vivido en Sepang, la Fórmula 1 regresa a un escenario completamente diferente. Singapur no ofrece la anchura de la pista malasia, pero sí una identidad deportiva que lo distingue de otros circuitos urbanos. El circuito urbano de Marina Bay tiene 4,940 kilómetros y 19 curvas. Los muros castigan cualquier error y la sucesión de frenadas apenas permite descansar. Los equipos necesitan un coche estable en frenada, con buena tracción a la salida de las curvas lentas y suficiente carga aerodinámica. También será fundamental controlar las temperaturas de la unidad de potencia, los neumáticos y los frenos en unas condiciones marcadas por el calor y la humedad. ¿Quieres anunciarte en este podcast? Hazlo con advoices.com/podcast/ivoox/361567

¡Vótame en los Premios iVoox 2026! La pista malasia permitió adelantar, luchar y utilizar diferentes estrategias en una de las mejores carreras de la temporada. Verstappen ganó, Antonelli acaricia el título y la FIA protagonizó otro bochorno con el nuevo reglamento. En el primer episodio de esta semana, el Podcast Técnica Fórmula 1 analiza lo ocurrido en Sepang y una conclusión resulta difícil de evitar: qué bonitos son los circuitos de verdad. La Fórmula 1 siendo Fórmula 1. La Fórmula 1 regresó a Sepang y, durante unas horas, volvió a parecerse a la Fórmula 1. El Gran Premio de Baréin disputado en Malasia nos dejó una pista ancha, rápida, exigente y preparada para que los monoplazas pudieran competir sin sentirse atrapados entre muros y chicanes imposibles. Max Verstappen se llevó la victoria después de demostrar que era el piloto con más ritmo, aunque esta vez no tuvo el camino despejado. Mercedes comenzó al frente, Ferrari terminó reaccionando y la mezcla de neumáticos provocada por la pista húmeda añadió una incertidumbre real a la carrera. Una pista preparada para competir. Sepang pertenece a una generación de circuitos concebidos para poner a prueba a los coches y a los pilotos, no solo para ofrecer un fondo reconocible en televisión. Tiene anchura suficiente para permitir varias trazadas, curvas rápidas que exigen confianza, frenadas en las que se puede atacar y espacio para que dos monoplazas compitan sin que uno de ellos tenga que desaparecer. La pista malasia permitió incluso que nos olvidáramos durante buena parte del fin de semana del clipping y de la gestión energética que tanto han condicionado otras carreras de 2026. Los coches podían luchar, perseguirse e intentar adelantamientos sin que todo dependiera de quién hubiera conservado más batería. El contraste con algunos de los circuitos incorporados recientemente al calendario resulta bastante doloroso. Sepang produjo una de las carreras más completas de la temporada, pero desaparecerá de nuevo el próximo año mientras la Fórmula 1 mantiene su apuesta por Las Vegas, Miami, Yeda y otros escenarios más valorados como acontecimientos comerciales que como pistas de competición. Verstappen tuvo que ganárselo. Verstappen consiguió la pole por delante de rivales de diferentes equipos, otra muestra de la igualdad que ofrecía el circuito. Isack Hadjar confirmó, además, la recuperación de Red Bull clasificando tercero. El comienzo de la carrera no fue, sin embargo, tan sencillo para ellos. Los dos Mercedes ocuparon las primeras posiciones y Verstappen cayó inicialmente a la tercera plaza. La pista se encontraba en unas condiciones complicadas y varios pilotos pagaron muy caro su intento de comenzar con neumáticos de seco. Cuando el asfalto empezó a mejorar, el neerlandés recuperó terreno. Superó a George Russell y se lanzó a por Andrea Kimi Antonelli. El coche de seguridad permitió a los líderes detenerse sin perder la ventaja que habían acumulado sobre quienes se equivocaron con los neumáticos, pero no eliminó la diferencia de ritmo. Verstappen terminó pasando a Antonelli y completó una gran maniobra por el exterior para recuperar el control de la carrera. Fue el piloto más rápido y ganó, pero esta vez necesitó construir la victoria en pista. Red Bull también dejó otra pregunta sobre la mesa. Después de tantas dudas alrededor de su unidad de potencia, el equipo volvió a mostrarse competitivo en un circuito completo y exigente. El motor quizá no era tan malo como se había asegurado. Antonelli ya tiene medio Mundial. Kimi Antonelli no pudo ganar, pero volvió a sacar petróleo de una carrera que terminó de forma desastrosa para su principal rival. Russell se detuvo en la vuelta 50 por un nuevo problema en la unidad de potencia. Su abandono, unido al resultado de Antonelli, deja al italiano con más de 80 puntos de ventaja en el Campeonato. Matemáticamente todavía quedan opciones, pero deportivamente el Mundial parece sentenciado salvo hecatombe.

Toyota acaba de proclamarse campeona de constructores en el Mundial de Rally y ha salido de Fuji al frente de la clasificación de pilotos del Mundial de Resistencia. En Cerdeña, los tres aspirantes al título conducen un GR Yaris Rally1. En el WEC, la victoria en casa ha devuelto al fabricante japonés al centro de una pelea que parecía escapársele. Merece mención especial en el tercer episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1. Allá donde va… Pocas marcas pueden presumir de una presencia semejante en disciplinas tan diferentes. Elfyn Evans, Sami Pajari y Oliver Solberg afrontarán el Rally de Cerdeña separados por 21 puntos. Los tres buscan su primer título absoluto y los tres compiten para Toyota. Evans llega como líder con 17 puntos de ventaja sobre Pajari y 21 sobre Solberg. Quedan 35 puntos en juego y el británico será campeón si consigue al menos 19, independientemente de lo que hagan sus rivales. Sobre el papel, tiene el Mundial de cara. En la práctica, Cerdeña no permite demasiadas certezas. La cancelación del Rally de Arabia Saudí ha convertido repentinamente la prueba italiana, prevista del 1 al 4 de octubre, en el final del campeonato. Ya no habrá una segunda oportunidad para corregir un error, recuperar un abandono o compensar un pinchazo. Todo se decidirá en 17 tramos de tierra. Evans tendrá que abrir la pista El liderato concede a Evans una ventaja en la clasificación, pero también lo obliga a salir primero durante la jornada inicial. En las pistas secas de Cerdeña, el primer coche debe barrer la capa de tierra suelta y ofrecer una superficie más limpia a quienes llegan detrás. Cuanto más seco se encuentre el terreno, mayor puede ser la penalización. Pajari y Solberg dispondrán de una posición de salida más favorable, aunque también necesitarán asumir más riesgos. No les basta con completar el rally: deben ganar posiciones y esperar que Evans no alcance los puntos necesarios para cerrar el campeonato. Solberg llega con el impulso de su victoria en Chile. Desde el Rally de Grecia ha sumado más puntos que sus dos rivales y ha conseguido regresar a una lucha que durante parte de la temporada parecía demasiado lejana. Pajari se encuentra más cerca del líder y ha construido su candidatura mediante una regularidad extraordinaria. Solo cuatro puntos separan al finlandés de Solberg, por lo que la batalla entre ambos puede ser tan importante como la persecución de Evans. Una prueba que no perdona errores Cerdeña combina zonas rápidas, sectores técnicos, caminos estrechos y una superficie especialmente agresiva. Las piedras que aparecen al levantarse la primera capa de tierra pueden dañar los neumáticos y las suspensiones. El calor aumenta el desgaste, mientras los márgenes estrechos dejan muy poco espacio para corregir una trayectoria. Evans no podrá limitarse a circular con prudencia. Abrir pista puede hacerle perder demasiado tiempo y todavía necesita una cantidad importante de puntos. Solberg y Pajari tampoco pueden atacar sin cálculo: un abandono entregaría prácticamente el título a sus compañeros. Toyota ya ha asegurado el Mundial de constructores, por lo que puede permitir una lucha abierta entre sus tres pilotos. Jari-Matti Latvala ha insistido en que el objetivo del equipo es ofrecerles un coche fiable y las mismas oportunidades. El título se decidirá, por tanto, entre tres maneras diferentes de afrontar la presión: la experiencia de Evans, la regularidad de Pajari y el impulso ofensivo de Solberg. Fuji devuelve a Toyota al frente del WEC Mientras el equipo de rallies prepara su final, Toyota acaba de conseguir en Fuji una de las victorias más importantes de su temporada en el Mundial de Resistencia. Durante cinco horas, Alpine pareció encaminarse hacia un doblete. Sus dos prototipos habían comenzado desde la primera fila y controlaban la carrera hasta que un coche de seguridad alteró completamente el orden. Toyota decidió arriesgar.

La Fórmula 1 vuelve a Sepang nueve años después de su última carrera, aunque oficialmente no lo hará para disputar el Gran Premio de Malasia. El Podcast Técnica Fórmula 1, en el segundo de una semana que tendrá un tercer episodio extra, nos prepara para el Gran Premio de Baréin: Edición Sepang. El nombre, y poco más. El circuito malayo acogerá del 2 al 4 de octubre el Gran Premio de Baréin, trasladado a más de 6.000 kilómetros del país que le da nombre. Los compromisos comerciales conservan la denominación, pero la pista, el clima y el desafío serán inequívocamente malasios. Después de una sucesión de carreras con poco espectáculo, Sepang ofrece algo que la Fórmula 1 necesita con urgencia: un circuito ancho, rápido, exigente y con diferentes oportunidades para adelantar. La previsión de tormentas puede añadir además la incertidumbre que tanto ha faltado durante las últimas pruebas. Un circuito que muchos descubrirán por primera vez Sepang recibió a la Fórmula 1 entre 1999 y 2017. Desde entonces ha permanecido fuera del calendario, por lo que buena parte de la parrilla actual nunca ha competido allí con un monoplaza de la categoría. Fernando Alonso es uno de los pilotos que mejor conoce la pista. Ganó en Malasia con Renault, Ferrari y McLaren. Lewis Hamilton también consiguió imponerse allí con Mercedes, mientras Verstappen fue el vencedor de la última edición celebrada en 2017. Para el resto de la parrila, el fin de semana tendrá mucho de descubrimiento. Los datos históricos ofrecen una referencia, pero los monoplazas de 2026, la aerodinámica activa y el peso de la parte eléctrica obligarán a empezar prácticamente desde cero. El circuito tiene 5,5 kilómetros, 15 curvas y dos largas rectas separadas por una horquilla muy lenta. Su anchura permite elegir diferentes trayectorias y abre la posibilidad de que dos pilotos lleguen en paralelo a las zonas de frenada. Eso ya supone una diferencia respecto a los últimos circuitos urbanos. Carga aerodinámica sin renunciar a la velocidad Configurar el coche para Sepang exige encontrar un equilibrio entre necesidades opuestas. Las rectas demandan eficiencia y una velocidad punta elevada, pero las curvas rápidas del segundo sector requieren carga aerodinámica y estabilidad. El coche también necesita responder en cambios de dirección, absorber algunos desniveles y conservar la tracción a la salida de los giros más lentos. La primera y la última curva ofrecen las oportunidades de adelantamiento más claras. Ambas llegan después de largas rectas y obligan a reducir considerablemente la velocidad. Una buena estabilidad en frenada será fundamental, especialmente si la pista está húmeda. También habrá que cuidar la refrigeración. Las elevadas temperaturas y la humedad de Malasia castigan la unidad de potencia, los frenos y al propio piloto. Las tomas de aire deberán mantener todos los componentes dentro de su ventana de funcionamiento sin perjudicar demasiado la aerodinámica. Sepang, dado que no favorece únicamente una cualidad, exige un coche muy completo. Pirelli busca más de una estrategia Pirelli ha elegido los compuestos C2, C3 y C4, la zona intermedia de su gama. El asfalto de Sepang es especialmente abrasivo y no ha sido repavimentado desde la última visita de la Fórmula 1 en 2017. Las cargas laterales, el calor y la variedad de curvas pueden producir una degradación mucho mayor que la observada en Bakú o Madrid. A pesar de ello, Pirelli ha evitado llevar el compuesto más duro. Su intención es reducir la diferencia entre las estrategias de una y dos paradas y proporcionar a los equipos diferentes caminos para completar la carrera. La decisión puede resultar decisiva (valga la redundancia): una degradación real obligaría a los pilotos a elegir entre conservar neumáticos o utilizar su ritmo. También permitiría que un coche más lento intentase ganar posiciones mediante una parada adicional.

George Russell ganó en Azerbaiyán después de dominar todo el fin de semana, Max Verstappen terminó a menos de dos décimas y el regreso de Isack Hadjar se saldó con un podio. Kimi Antonelli remontó desde la decimosexta posición hasta la quinta y varios de los principales candidatos cometieron errores. Contado así, Bakú parece haber ofrecido una de las mejores carreras de la temporada. No fue así… nos lo explican en el primer episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1. No sólo cuenta el final. El Gran Premio tuvo un desenlace intenso y una clasificación llena de nombres e historias interesantes, pero durante buena parte de sus 51 vueltas resultó plano, previsible y demasiado dependiente de los accidentes. Los coches de seguridad comprimieron el grupo y construyeron artificialmente una emoción que los neumáticos y la competición en pista apenas habían producido. Russell fue el mejor desde el viernes. La victoria de Russell no admite demasiadas objeciones. El británico consiguió la pole con una vuelta extraordinaria, 837 milésimas más rápida que la de Charles Leclerc. Fue la mayor diferencia de toda la temporada y una demostración de la superioridad que Mercedes había encontrado en Bakú. En carrera conservó el liderato en la salida y construyó una ventaja cercana a los diez segundos mientras Oscar Piastri, Verstappen y Hadjar discutían las posiciones posteriores. Russell no necesitó forzar, atacar ni defenderse. Se limitó a mantener el ritmo y controlar una prueba que parecía completamente suya. La diferencia final de 196 milésimas no refleja lo sucedido durante la mayor parte del Gran Premio. Verstappen pudo atacarlo después de los coches de seguridad y estuvo a punto de superarlo en la línea de meta porque Russell perdió potencia al final de la última vuelta. No fue una batalla sostenida durante toda la carrera, sino un sobresalto final que estuvo cerca de transformar una victoria aplastante en una derrota inexplicable. Russell fue el piloto más rápido, cometió menos errores y convirtió su superioridad en su tercera victoria de la temporada. Verstappen y Hadjar salvaron el espectáculo. Red Bull protagonizó las pocas luchas que animaron el primer tramo de la carrera. Hadjar recuperó la posición que había perdido con Lando Norris en la salida y después superó a Leclerc. Verstappen hizo lo mismo con Hamilton y con el monegasco antes de acercarse a Piastri. El neerlandés no dispuso del mejor coche a una vuelta y había partido octavo después de una clasificación marcada por los problemas de equilibrio y los bajos del monoplaza. En carrera, sin embargo, volvió a aprovechar todo lo que tenía disponible. Red Bull gestionó perfectamente la doble parada durante el primer coche de seguridad y Verstappen superó a Piastri en la reanudación. Desde ese momento se convirtió en la única amenaza real para Russell. Hadjar completó el trabajo con una tercera posición especialmente valiosa después de permanecer seis semanas apartado por su lesión en la muñeca. No fue un podio heredado gracias a una sucesión de abandonos: tuvo ritmo, adelantó y permaneció durante toda la carrera entre los pilotos más rápidos. Red Bull terminó con sus dos coches en el podio y confirmó que ya no depende exclusivamente de Verstappen para obtener un gran resultado. Los errores construyeron la carrera. La primera mitad del Gran Premio tuvo muy poca acción. Los pilotos gestionaron los neumáticos, evitaron riesgos y retrasaron sus paradas esperando alguna neutralización. La baja degradación volvió a reducir las alternativas estratégicas y convirtió la carrera en una espera. El accidente de Alex Albon en la vuelta 31 activó el primer coche de seguridad y permitió a los líderes realizar sus paradas. Poco después, Franco Colapinto bloqueó los neumáticos, golpeó a su compañero Pierre Gasly y dejó a Norris sin escapatoria. Los tres abandonaron y la carrera tuvo que neutralizarse de nuevo. Fue entonces cuando comenzó realmente el espectáculo.

La Fórmula 1 ya tiene calendario para 2027 y, como era de esperar, no ha utilizado la ocasión para reducir la carga de trabajo ni para replantearse el sentido de las carreras sprint. Al contrario: mantiene los 24 grandes premios, eleva a diez las pruebas cortas del sábado y prolonga la temporada hasta prácticamente rozar la Navidad. El Podcast Técnica Fórmula 1 se prepara, en este segundo episodio de la semana, para el año próximo. Más no significa, necesariamente, mejor. Hay novedades atractivas, como los regresos de Portimão, Spa y Turquía. Pero el conjunto vuelve a responder a la misma filosofía: si existe un hueco disponible, hay que llenarlo. El campeonato ya no organiza una temporada. La exprime. La gran novedad será la celebración de diez carreras sprint. La Fórmula 1 continúa ampliando un formato que nació como experimento, después se consolidó y ahora amenaza con extenderse a casi la mitad de los fines de semana. El problema no es que una sprint resulte siempre negativa. En determinados circuitos puede añadir interés, alterar la preparación de los equipos y obligarlos a tomar decisiones con menos información. Al reducirse los entrenamientos, aumenta la posibilidad de que alguien se equivoque con la puesta a punto. Pero eso no significa que el formato funcione en cualquier pista. La inclusión de Mónaco resulta especialmente difícil de justificar. Si la carrera principal ya ofrece enormes dificultades para adelantar, cuesta imaginar qué puede aportar una prueba más corta, con menos margen estratégico y unos pilotos que evitarán correr riesgos antes del Gran Premio. Una sprint en Mónaco puede convertirse simplemente en otra procesión, solo que más breve. La elección de los circuitos debería responder a sus características deportivas, no a la necesidad de colocar diez pruebas en el calendario. Hay pistas en las que una salida adicional puede generar acción. En otras, únicamente multiplica un problema que ya conocemos. Una temporada al límite Veinticuatro grandes premios significan, además, una sucesión continua de viajes, montajes, desmontajes y fines de semana de competición. Desde fuera puede parecer que la carga recae exclusivamente sobre los pilotos. Son quienes aparecen en televisión y quienes ofrecen las declaraciones más visibles. Sin embargo, cada carrera implica el desplazamiento de centenares de trabajadores de los equipos, la organización, la realización televisiva, los proveedores y los medios de comunicación. Para muchos de ellos, la temporada comienza antes de la primera carrera y termina después de la última. Cerrar el campeonato prácticamente en Navidad vuelve a reducir al mínimo el tiempo disponible para descansar, preparar la siguiente temporada y atender una vida familiar que el calendario parece considerar secundaria. La situación se agrava con los tripletes. Tres grandes premios consecutivos pueden resultar muy atractivos para el espectador, pero representan una enorme exigencia logística y humana. En la parte final de la temporada 2026 todavía quedan tres de esos bloques. La experiencia, sin embargo, no parece haber servido para reducirlos. La Fórmula 1 habla continuamente de eficiencia, sostenibilidad y bienestar, pero después diseña calendarios que obligan a cruzar continentes durante casi todo el año. Un comienzo demasiado optimista La pretemporada y las dos primeras carreras volverán a celebrarse en Oriente Próximo. Sobre el papel, la decisión puede tener cierta lógica por las condiciones meteorológicas, las instalaciones disponibles y la cercanía entre algunas de las sedes. El problema es que el calendario parece construido bajo el supuesto de que para entonces todos los factores de inestabilidad en la región habrán desaparecido. Ojalá sea así.