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La dette mondiale a atteint un nouveau record de 365 000 milliards de dollars au premier semestre 2026, selon l’Institut de la finance internationale (IIF). Un chiffre vertigineux, qui recouvre les dettes des États, des ménages et des entreprises. Mais au-delà du montant, c’est surtout le coût de cette dette qui devient préoccupant, alors que les taux d’intérêt ont fortement augmenté ces dernières années. Nouveau record mondial ! Il n'est pas sportif mais bien financier. En effet, la dette mondiale a atteint un nouveau record. Selon l’Institut de la finance internationale, elle s’élève désormais à 365 000 milliards de dollars, soit environ 310% du PIB mondial. Autrement dit, l’ensemble des dettes accumulées dans le monde équivaut à un peu plus de trois années de richesse produite par la planète. Attention toutefois à la comparaison : cela ne signifie évidemment pas qu’il faudrait rembourser trois années de PIB d’un seul coup. La dette est un stock, tandis que le PIB correspond à la richesse produite chaque année. Cette dette mondiale comprend celle des États, mais aussi celle des ménages et des entreprises, financières ou non financières. Et la dynamique est claire : elle continue d’augmenter. Au premier semestre 2026, elle a ainsi progressé de 10 000 milliards de dollars en seulement six mois. À lire aussiFrance : comment gérer la dette qui s'accumule? Une augmentation parce que les États continuent d’emprunter pour financer leurs déficits, tandis que les entreprises et les ménages continuent de recourir au crédit. Mais surtout, de nouvelles dépenses structurelles apparaissent. L’IIF parle même d’un « super-cycle » de dette. L’endettement ne répond donc plus seulement à des crises ponctuelles : il sert désormais aussi à financer des transformations de long terme. L’inflation donne un trompe-l’œil sur le niveau d’endettement À première vue, le ratio entre la dette mondiale et le PIB est pourtant moins inquiétant qu’il y a quelques années. Il a diminué d’environ 25 points depuis son sommet de 2021. Mais cette amélioration est en partie trompeuse. L’explication tient à l’inflation. En faisant augmenter les prix, l’inflation fait mécaniquement progresser le PIB en valeur. La dette paraît donc moins importante rapportée au PIB, sans que les économies se soient réellement désendettées. C’est comme si l’on prenait un gâteau pour représenter le PIB et que sa taille augmentait uniquement parce que les prix montent. La part correspondant à la dette paraît alors plus petite. Mais dans les faits, la dette n’a pas diminué. Et cette inflation a créé un deuxième problème. Pour la combattre, les banques centrales ont relevé leurs taux d’intérêt. Aujourd’hui, c’est donc le coût de la dette qui commence à devenir préoccupant. Le mécanisme est assez simple. Lorsque les taux d’intérêt augmentent, le coût des nouveaux emprunts augmente lui aussi. Pour les États, le problème est d’autant plus important qu’une dette ancienne doit progressivement être refinancée. Lorsqu’une obligation arrive à échéance, il faut emprunter à nouveau pour la remplacer, potentiellement à des taux beaucoup plus élevés qu’il y a quelques années. Le risque d’un cercle vicieux pour les États On arrive alors à un cercle vicieux. Plus la dette est importante, plus les intérêts augmentent, plus les intérêts augmentent, plus les déficits se creusent, et plus les déficits se creusent, plus il faut emprunter. C’est tout le risque de la situation actuelle. Les marges de manœuvre des États se réduisent. Lorsque les intérêts représentent une part croissante du budget, il reste moins d’argent pour investir, financer les services publics ou même répondre à une nouvelle crise. C’est pourquoi, derrière le chiffre spectaculaire des 365 000 milliards de dollars, le véritable sujet n’est peut-être pas tant le montant de la dette que son coût. D’autant que les besoins d’investissement ne disparaissent pas, bien au contraire. Défense, énergie, intelligence artificielle, transition écologique et technologique : autant de secteurs qui nécessitent des investissements considérables et donc, pour partie, des financements publics et privés. À lire aussiLa dette des États flambe sur fond de crise énergétique et d'inflation Le problème est aussi politique. À l’approche des élections, les gouvernements disposent de moins de marge pour prendre des mesures budgétaires impopulaires. L’Institut de la finance internationale met justement en garde contre le risque de voir les trajectoires d’endettement continuer à se dégrader. Le Fonds monétaire international appelle de son côté les États à assainir leurs finances publiques. Dans un scénario défavorable, la dette publique mondiale pourrait atteindre un niveau rapporté au PIB jamais observé depuis 1948. L’enjeu est donc de retrouver des marges de manœuvre budgétaires avant qu’une nouvelle crise ne survienne, alors même que la dette coûte désormais beaucoup plus cher à financer.

Le géant chinois de la fast fashion traverse une période de turbulences. Au premier semestre 2026, le chiffre d’affaires de Shein a quasiment stagné tandis que son résultat d’exploitation a été divisé par deux. Entre droits de douane, hausse des coûts de transport et concurrence accrue, le modèle économique qui a fait son succès est désormais sous pression. Shein, le géant chinois de la fast fashion, traverse une période de turbulences. Les résultats publiés ces derniers jours montrent que son modèle est sous pression. Un chiffre résume bien la situation : au premier semestre 2026, le chiffre d’affaires de Shein a quasiment stagné. Et surtout, dans le même temps, son résultat d’exploitation, c’est-à-dire ce que l’entreprise gagne réellement grâce à son activité, a été divisé par deux. Autrement dit, Shein continue à vendre énormément, mais chaque dollar de chiffre d’affaires lui rapporte beaucoup moins qu’avant. Cette situation s’explique d’abord par le modèle économique de l’entreprise. Shein a bâti son succès sur des vêtements à très bas prix, fabriqués essentiellement en Chine et vendus directement aux consommateurs occidentaux. Sa grande force est d’avoir réussi à produire extrêmement vite. C’est ce modèle qui a fait exploser les ventes pendant la pandémie de Covid-19. Mais aujourd’hui, plusieurs éléments viennent gripper cette mécanique. À lire aussiPendant que Shein et Temu font débat en France, Jumia trace sa route en Afrique Droits de douane et coûts de transport pèsent sur le modèle Shein Si Shein perd de la vitesse, il faut d'abord regarder du côté des États-Unis. Pendant longtemps, Shein y a bénéficié d’un avantage important : les colis d’une valeur inférieure à 800 dollars pouvaient entrer aux États-Unis sans droits de douane. Pour une entreprise qui expédie directement des millions de petits colis aux consommateurs, c’était évidemment un avantage considérable. Mais cette exemption a été supprimée par l’administration américaine en mai 2025 pour les marchandises provenant de Chine et de Hong Kong. L’Europe a également pris une décision comparable cet été. Depuis juillet, les petits colis de moins de 150 euros sont soumis à un droit de douane forfaitaire de 3 euros. Pour Shein, ces quelques euros supplémentaires pèsent lourd. Quand l’entreprise vend un tee-shirt cinq euros ou une robe dix euros, trois euros de droits de douane représentent une part considérable du prix du produit. À cela s’ajoutent les coûts de transport. La flambée du prix du pétrole et surtout des coûts du fret, dans le contexte des tensions géopolitiques au Moyen-Orient, a fortement pesé sur les bénéfices de Shein. Le problème est donc là : les ventes résistent, mais les coûts augmentent beaucoup plus vite. Et comme Shein vend des vêtements à quelques euros, l’entreprise dispose de très peu de marge pour absorber ces surcoûts sans augmenter ses prix. Shein face à une concurrence accrue et à un nouveau défi de rentabilité Cette situation est d’autant plus problématique que Shein évolue sur un marché où la concurrence est devenue extrêmement forte. Il y a évidemment les acteurs traditionnels de la fast fashion, comme Zara ou H&M. Mais surtout de nouvelles plateformes chinoises comme Temu ou AliExpress, qui proposent elles aussi des produits à prix cassés. Les investisseurs sont donc beaucoup plus prudents avec Shein. Ils ne parient plus sur une croissance exponentielle de l’entreprise. Ils veulent désormais savoir si elle peut continuer à se développer tout en améliorant sa rentabilité. Le changement est particulièrement visible depuis l’entrée en Bourse de Shein à Hong Kong. Valorisée autour de 100 milliards de dollars en 2022, l’entreprise a réussi son introduction en Bourse sur une valeur d’environ 26 milliards de dollars seulement. Pour répondre à ces difficultés, le groupe cherche à stocker davantage ses produits près de ses clients, et non plus uniquement en Chine. Il cherche également à monter en gamme. Mais cette stratégie pose elle aussi un problème. Plus Shein stocke ses marchandises près de ses clients, plus l’entreprise immobilise du capital. Et plus elle monte ses prix, plus elle risque de perdre son cœur de cible. C’est tout le défi pour Shein. Le géant chinois de la fast fashion ne s’effondre pas : il continue à vendre massivement. Mais son modèle économique est désormais confronté à des coûts plus élevés, à davantage de concurrence et à un environnement commercial moins favorable. Shein traverse ainsi une transition mouvementée entre l’hypercroissance et la rentabilité.

L’économie s’impose comme l’un des enjeux de l'élection présidentielle du Brésil, dont le premier tour se tient ce 4 octobre. Le pays continue de croître, mais à un rythme moins soutenu. La dette publique progresse, les taux d’intérêt restent très élevés et les ménages comme les entreprises sont confrontés à un crédit coûteux. Une équation économique complexe pour le prochain président du pays. Les Brésiliens sont appelés aux urnes ce dimanche 4 octobre pour le premier tour de l’élection présidentielle et des élections législatives. Le scrutin oppose notamment le président sortant Luiz Inacio Lula da Silva au sénateur Flavio Bolsonaro, fils de l’ancien président Jair Bolsonaro. Dans ce duel, la situation économique du pays est l’un des grands enjeux. Le tableau est contrasté. Le Brésil n’est pas en récession, loin de là, mais son économie donne de sérieux signes de ralentissement. Après une croissance de 2,3% en 2025, la Banque centrale brésilienne ne prévoit plus que 1,8% de croissance cette année, puis 1,4% en 2027. Au deuxième trimestre 2026, le PIB n’a progressé que de 0,5%, contre 1,1% au premier trimestre. La Banque centrale estime que cette décélération devrait se poursuivre. La principale explication tient notamment aux taux d’intérêt. Pour lutter contre l’inflation, la Banque centrale avait porté son principal taux directeur, le Selic, jusqu’à 15%. Elle a depuis commencé à l’abaisser progressivement et l’a ramené à 13,75% en septembre. Mais ce niveau reste très élevé. La Banque centrale souligne d’ailleurs que l’activité ralentit progressivement, tout en considérant que le marché du travail reste encore solide. À lire aussi - Aujourd'hui l'économieLe Brésil, un des gagnants de la guerre commerciale de Donald Trump? Des ménages et des entreprises fragilisés par les taux élevés Lorsque le crédit coûte aussi cher, les ménages et les entreprises sont moins incités à emprunter. La consommation ralentit et l’endettement pèse de plus en plus lourd sur les familles brésiliennes. Le phénomène touche également les entreprises, notamment les petites et moyennes structures qui rencontrent davantage de difficultés à honorer leurs factures. Les difficultés financières touchent aussi les petites comme les grandes entreprises dans des secteurs comme l’énergie, la pétrochimie ou la distribution. Et cette situation finit par toucher l’État lui-même. Pour financer ses politiques sociales et soutenir les ménages les plus fragiles, le gouvernement doit maintenir des dépenses importantes, alors que la dette publique atteint désormais 82,5% du PIB. Et avec des taux d’intérêt aussi élevés, le coût de cette dette devient particulièrement lourd. Le service de la dette représente désormais plus de 8% de la richesse nationale brésilienne. Le problème est donc en partie circulaire. Le gouvernement cherche à soutenir le pouvoir d’achat, mais une politique budgétaire expansive peut compliquer la tâche de la Banque centrale si les tensions inflationnistes persistent. Celle-ci reste d'ailleurs prudente : l’inflation a ralenti, mais les anticipations pour 2026 restent à 4,9%, au-dessus de l’objectif de 3%. Lula mise sur les aides sociales, Flavio Bolsonaro sur la dette C’est dans ce contexte économique que Lula a annoncé une hausse de 15% des allocations de la Bolsa Familia, le grand programme brésilien d’aide aux familles pauvres. La mesure intervient à quelques jours du premier tour et doit permettre de soutenir davantage le revenu des ménages les plus modestes. Le gouvernement a également annoncé des mesures destinées à aider les ménages lourdement endettés. Ces annonces sont saluées par les partisans du président sortant, mais dénoncées par l’opposition, qui y voit une mesure destinée à soutenir sa campagne. Flavio Bolsonaro met de son côté l’accent sur le coût de la vie et sur la question des dépenses publiques et de la dette. Son camp a cependant donné peu de détails sur les moyens précis de réduire cet endettement. Quel que soit le résultat du scrutin, le prochain président brésilien devra donc composer avec une équation économique particulièrement complexe : soutenir les ménages et l’activité, rassurer les investisseurs, contenir l'inflation et maîtriser la dette publique, tout en espérant pouvoir continuer à réduire progressivement les taux d’intérêt. Le défi sera d’autant plus important que la Banque centrale prévoit déjà une croissance limitée à 1,4% en 2027 et que le pays reste exposé à des risques extérieurs et climatiques, notamment avec la menace d’un épisode El Niño susceptible de peser sur l’agriculture, l’un des moteurs traditionnels de l’économie brésilienne. À lire aussiPrésidentielle au Brésil: les soupçons d’ingérence américaine au cœur du scrutin

À l’occasion du premier sommet Choose Outre-mer, organisé ce jeudi 1er octobre à Paris, les territoires ultramarins veulent mettre en avant leurs atouts économiques et attirer davantage d’investisseurs. Avec près de trois millions d’habitants et une présence française sur plusieurs océans, les Outre-mer disposent de nombreux atouts, mais doivent aussi diversifier leurs économies et faire émerger de nouvelles filières. Quand on parle d’économie française, on pense spontanément à la métropole et aux grands pôles industriels de l’Hexagone. Beaucoup moins aux Outre-mer. Pourtant, ces territoires représentent pratiquement trois millions d’habitants et donnent à la France une présence économique et stratégique sur plusieurs océans. Au total, les Outre-mer représentent environ 2,45 % du PIB français. Mais leur importance dépasse largement leur poids économique. Grâce à ses territoires ultramarins, la France possède près de 11 millions de kilomètres carrés de zone économique exclusive (ZEE). Il s’agit d'un espace maritime dans lequel un État dispose de droits exclusifs pour explorer, exploiter, gérer et conserver les ressources naturelles, tout en conservant certains droits à l'égard des activités qui s'y déroulent. Cette immense superficie maritime fait de la France la deuxième puissance maritime mondiale, derrière les États-Unis. Elle lui donne surtout des points d’ancrage dans plusieurs grandes régions du monde. La Guyane ouvre ainsi une fenêtre sur l’Amérique du Sud et accueille le Centre spatial guyanais. La Réunion et Mayotte placent la France dans l’océan Indien. Les Antilles l’inscrivent dans la région caraïbe, tandis que la Nouvelle-Calédonie, la Polynésie française et Wallis-et-Futuna l’installent au cœur du Pacifique. Cette présence est évidemment importante sur le plan diplomatique et militaire, mais elle possède également une dimension économique. Les territoires ultramarins constituent des relais d’influence de la France et peuvent servir de plateformes pour travailler sur les différents marchés régionaux. Un potentiel qui, selon les promoteurs de Choose Outre-mer, reste encore largement à exploiter. À lire aussiEn France, les investissements étrangers de recherche et développement en chute libre Des filières historiques confrontées à de nouveaux défis C’est tout l’enjeu du premier sommet Choose Outre-mer, organisé ce jeudi 1er octobre à Paris : attirer des investisseurs pour faire évoluer les activités locales et en faire émerger de nouvelles. Plusieurs filières historiques arrivent aujourd’hui à maturité ou connaissent des difficultés. C’est notamment le cas de la banane, de la canne à sucre, de la pêche ou encore du nickel en Nouvelle-Calédonie. La concurrence internationale et le changement climatique contribuent, parmi d’autres facteurs, à faire évoluer ces secteurs. En Nouvelle-Calédonie, le nickel reste un pilier central de l’économie. Mais la filière est déficitaire depuis plusieurs années et particulièrement exposée aux cours mondiaux ainsi qu’à la concurrence internationale. Son modèle économique doit donc évoluer. Autre exemple : la Guyane et le spatial. Le Centre spatial guyanais constitue une activité à forte valeur ajoutée pour le territoire. Mais l’arrivée de nouveaux acteurs privés, comme SpaceX, transforme le secteur spatial mondial et ouvre de nouvelles perspectives pour le site de Kourou. L’enjeu est alors que cette richesse bénéficie davantage à l’économie locale, notamment à travers la sous-traitance et le développement d’un véritable écosystème autour du spatial. Économie bleue, numérique et agriculture : les relais de croissance L’ambition est donc de diversifier les activités pour trouver de nouveaux relais de croissance. Parmi les pistes identifiées figure notamment l’économie bleue, avec la pêche, l’aquaculture ou encore les biotechnologies marines. Les Outre-mer peuvent également miser sur le numérique et l’intelligence artificielle, mais aussi sur l’agriculture et la valorisation de produits locaux, comme la vanille. L’idée, à chaque fois, est la même. Créer davantage de valeur sur place, développer les entreprises et les emplois, et faire des Outre-mer non seulement des territoires où l’on investit, mais aussi des territoires capables d’exporter davantage et de rayonner sur leurs marchés régionaux. C’est précisément l’un des objectifs affichés par Choose Outre-mer : faire connaître ces opportunités aux investisseurs et contribuer à faire émerger de nouvelles activités économiques dans les territoires ultramarins.

Le marché ferroviaire mondial se porte bien. Portés par les investissements publics, les enjeux climatiques et le développement des transports collectifs, les fabricants de trains, de locomotives, de métros et de tramways voient leurs carnets de commandes se remplir. Mais derrière cette croissance se joue aussi une bataille industrielle entre l'Europe et la Chine. Une fois n'est pas coutume, un secteur se porte bien ! Il s'agit du ferroviaire. Les fabricants de trains, de locomotives, de métros ou de tramways profitent d'un véritable appétit pour le rail partout dans le monde. Le marché mondial des équipements ferroviaires devrait ainsi progresser de 3,2% par an dans les prochaines années. Le train revient tout simplement à la mode. Un peu partout sur la planète, les gouvernements investissent dans le rail. Il y a évidemment l'enjeu climatique : le train permet de transporter des voyageurs et des marchandises avec moins d'émissions de CO2 que l'avion ou la voiture. Mais les investissements répondent également à des enjeux très concrets d'aménagement du territoire et de développement économique. Et le ferroviaire ne se résume pas aux trains à grande vitesse. Le marché englobe également les trains régionaux, les métros, les tramways, le fret et les locomotives. Il faut y ajouter toute une industrie moins visible, mais essentielle au fonctionnement des réseaux : la signalisation, la maintenance, les infrastructures et les systèmes de contrôle. À lire aussiTrain à grande vitesse: l’Europe met 500 milliards sur la table pour relier toutes ses capitales d’ici 2040 Des réseaux de plus en plus intelligents Ces systèmes évoluent eux aussi pour rendre les réseaux plus efficaces et donc plus intéressants économiquement. Car construire une nouvelle ligne de chemin de fer coûte extrêmement cher et prend des années. Avant même d'imaginer de nouveaux kilomètres de voies, les industriels cherchent donc à mieux utiliser ceux qui existent déjà. Une meilleure signalisation, des systèmes automatisés ou encore la maintenance prédictive peuvent permettre de réduire les temps d'attente, d'éviter certaines interruptions et donc d'augmenter la capacité d'un réseau. Cette évolution est particulièrement importante dans les grandes métropoles, où la demande de transport augmente alors qu'il est souvent très difficile de construire de nouvelles infrastructures. C'est aussi un terrain sur lequel les industriels innovent beaucoup. L'intelligence artificielle et l'automatisation doivent notamment permettre de mieux anticiper les pannes, d'améliorer la maintenance et de fluidifier la circulation des trains. Le ferroviaire devient ainsi progressivement un secteur de plus en plus technologique, au-delà de la seule fabrication des trains. À lire aussiLa compagnie italienne Trenitalia veut devenir le géant européen du train à grande vitesse L'Europe face à la concurrence chinoise Cette dynamique profite notamment à l'Europe, qui dispose de plusieurs champions mondiaux du ferroviaire : Alstom en France, Siemens en Allemagne, Stadler en Suisse ou encore CAF en Espagne. Ces entreprises sont capables de fabriquer des trains à grande vitesse, des métros, des trains régionaux ou encore des systèmes de signalisation. Mais l'Europe reste un marché très fragmenté. Un train qui circule en France ne peut pas forcément circuler tel quel en Allemagne, en Italie ou en Espagne. Les normes, les procédures et parfois les systèmes de signalisation restent différents. Pour les industriels, c'est un vrai problème. Plus il faut adapter un train aux règles de chaque pays, plus sa fabrication coûte cher. À l'inverse, certains concurrents disposent de marchés domestiques gigantesques et peuvent produire en beaucoup plus grandes séries. C'est notamment le cas de la Chine, avec CRRC, le premier constructeur ferroviaire mondial. Les trains chinois commencent d'ailleurs à s'exporter en Indonésie, au Laos, en Malaisie, aux Émirats arabes unis ou encore au Kazakhstan. Pour l'instant, on est loin d'une déferlante chinoise en Europe comparable à celle observée dans l'automobile électrique. Mais la concurrence est là et elle est appelée à s'intensifier. Autre enseignement : la croissance du marché ferroviaire est très inégale selon les régions. Elle devrait atteindre 5,5% par an en Amérique latine, contre 3,7% en Europe occidentale. La tendance reste donc positive: la demande mondiale progresse, les investissements repartent et les industriels innovent. Bref, le ferroviaire semble bien parti pour rester sur de bons rails.

Le Royaume-Uni veut bénéficier des nouvelles règles européennes destinées à favoriser les produits fabriqués en Europe. Mais Londres se heurte aux réticences de plusieurs États membres, notamment la France, qui lui reprochent de vouloir profiter des protections européennes tout en conservant sa liberté commerciale depuis le Brexit. La Manche est calme mais ses côtes s'agitent. Nouvelle source de tensions entre Londres et l’Union européenne : Bruxelles prépare un texte destiné à renforcer l’industrie européenne face à la concurrence étrangère, avec des règles de préférence au « Made in Europe », autrement dit aux produits fabriqués en Europe. Le problème, c’est que le Royaume-Uni, qui a pourtant quitté l’Union européenne, aimerait pouvoir bénéficier de ces dispositifs. L’argument britannique est simple. Son industrie est tellement imbriquée avec celle du continent qu’il serait absurde de l’exclure. C’est particulièrement vrai dans l’automobile. Les pièces, les batteries et les voitures circulent entre le Royaume-Uni et l’Union européenne. Selon la fédération britannique des constructeurs automobiles, les échanges de marchandises entre les deux marchés représentent environ 80 milliards d’euros. Pour le secteur automobile, l’enjeu est donc important. Si les produits britanniques sont exclus des dispositifs liés au « Made in Europe » ou de certains marchés européens, cela pourrait fragiliser les chaînes de production, des deux côtés de la Manche. À lire aussiRoyaume-Uni: le choc démographique qui menace l’économie britannique La France défend une conception restrictive du « Made in Europe » Mais au sein de l’Union européenne, le débat est loin d’être tranché. La France défend une définition relativement restrictive du « Made in Europe ». Pour Paris, l’argent des contribuables européens doit d’abord soutenir les usines et les travailleurs européens. L’Allemagne et plusieurs autres pays défendent au contraire une conception plus large, qui pourrait davantage relever du « Made with Europe », ou « fabriqué avec l’Europe ». Dans cette logique, certains pays partenaires, comme le Canada ou le Royaume-Uni, pourraient bénéficier de ces dispositifs. Derrière ce débat se trouve une autre question essentielle : celle de la concurrence chinoise. L’Union européenne cherche à protéger son industrie face aux produits chinois, notamment dans le secteur des voitures électriques. Bruxelles reproche justement à Londres de vouloir bénéficier de la protection européenne tout en conservant une politique commerciale différente. L’Union européenne a instauré des droits de douane supplémentaires sur les voitures électriques chinoises afin de protéger ses constructeurs. Le Royaume-Uni, lui, n’a pas suivi la même stratégie. Les Européens craignent donc que le Royaume-Uni ne devienne une porte d’entrée pour les produits chinois. Pour reprendre l’exemple des voitures électriques, des produits arrivant sur le marché britannique pourraient ensuite, selon Bruxelles, bénéficier de l’intégration des chaînes de valeur européennes et concurrencer les constructeurs du continent. Le « Made in Europe », révélateur des limites du Brexit La Commission pousse donc Londres à se rapprocher de la politique commerciale européenne et à s’aligner davantage sur ses règles pour pouvoir bénéficier des protections européennes. C’est un véritable bras de fer. Le gouvernement britannique veut conserver sa liberté commerciale, l’un des arguments mis en avant lors du Brexit. Mais, dans le même temps, Londres souhaite que ses industriels soient considérés comme européens lorsqu’il s’agit d’accéder aux dispositifs destinés à protéger l’industrie du continent. Autrement dit, le Royaume-Uni veut rester en dehors de l’Union européenne tout en profitant de certains de ses avantages. Le « Made in Europe » devient donc, en quelque sorte, le révélateur des limites du Brexit. On peut quitter l’Union européenne, mais il est beaucoup plus difficile de s’affranchir de ses règles quand son industrie reste aussi étroitement liée au marché européen.

En Turquie, plusieurs fonds d’investissement qui avaient attiré des centaines de milliers d’épargnants se retrouvent aujourd’hui incapables de répondre à leurs demandes de retrait. Les autorités ont ordonné la liquidation de 131 fonds pour tenter d’éviter une nouvelle déstabilisation de la Bourse d’Istanbul. Pour comprendre cette crise, il faut rappeler que la Turquie vit depuis plusieurs années avec une inflation très élevée. Plutôt que de laisser leur épargne sur des comptes bancaires offrant des rendements relativement faibles, de nombreux Turcs ont donc préféré se tourner vers la Bourse et les fonds d’investissement. Concrètement, au lieu d’investir seul son argent en Bourse, l'épargnant confie son capital à une société de gestion. Celle-ci rassemble l’argent de milliers d’investisseurs et l’utilise pour acheter différents actifs, comme des actions ou des obligations. L’idée est donc de mutualiser l’épargne et de laisser des professionnels gérer les investissements, avec l’objectif d’obtenir des retombées intéressantes pour les épargnants. Et si de nombreux Turcs ont fait ce choix, c’est notamment parce que les rendements affichés par certains fonds étaient particulièrement alléchants. Le rendement de l’un d’entre eux aurait ainsi dépassé 66 000% en trois ans. Des performances spectaculaires qui ont évidemment attiré énormément d’argent. À lire aussiPourquoi les fonds d’investissement prennent la place des banques et suscitent l'inquiétude Des rendements spectaculaires qui ont fini par inquiéter Le problème est que certains de ces fonds avaient investi dans de petites entreprises dont très peu d’actions étaient disponibles sur le marché. Comme ces titres étaient rares, le moindre achat pouvait faire grimper leurs prix de manière spectaculaire et, mécaniquement, augmenter la valeur du fonds. Cette situation pouvait alimenter une dynamique de hausse particulièrement fragile. Mais cette mécanique fonctionne jusqu’au moment où les investisseurs veulent récupérer leur argent. C’est précisément ce qui s’est produit ces dernières semaines. Les autorités turques ont commencé à durcir les règles concernant certains de ces investissements. Les épargnants se sont inquiétés et ils ont été de plus en plus nombreux à demander le remboursement de leur argent. Or, pour rembourser les investisseurs, les fonds doivent disposer de liquidités. Et pour récupérer cet argent, ils doivent notamment vendre les actions qu’ils détiennent. Le problème est que ces ventes font baisser la valeur des titres et donc celle des fonds. Cette baisse inquiète à son tour les épargnants, qui peuvent être tentés de demander leur remboursement. Les fonds doivent alors vendre davantage d’actifs, ce qui accentue encore la baisse : un mécanisme de spirale difficile à arrêter. Cinq milliards de dollars retirés et 131 fonds liquidés Entre la fin du mois d’août et la mi-septembre, près de cinq milliards de dollars ont ainsi été retirés des fonds d’investissement turcs. Certains gestionnaires se sont même retrouvés dans l’incapacité de rembourser leurs clients. Face à cette situation, les autorités ont ordonné la liquidation de 131 fonds, ce qui concerne plusieurs centaines de milliers d’épargnants. Pour ces investisseurs, une question reste désormais en suspens : récupéreront-ils la totalité de leur épargne, avec les gains espérés, ou seulement une partie de leur mise de départ ? Au-delà des fonds eux-mêmes, le principal risque est désormais celui d’une crise de confiance qui pourrait s’étendre à l’ensemble de la Bourse turque. Pour tenter de contenir la situation, la banque centrale a apporté davantage de liquidités au système financier. Le fonds souverain turc a également acheté des actions de grandes entreprises afin de soutenir le marché et d’éviter une nouvelle dégringolade. L’objectif des autorités est désormais clair : restaurer la confiance dans les marchés financiers turcs.

La venue du pape Léon XIV à Paris, Lourdes et Metz attire des centaines de milliers de visiteurs et illustre une tendance de fond du tourisme : le tourisme événementiel. Concerts, compétitions sportives, festivals ou événements religieux deviennent désormais des motifs de voyage à part entière, avec des retombées économiques importantes pour les villes qui les accueillent. C’est l’événement du week-end : la venue du pape Léon XIV en France. À Paris, Lourdes et Metz, jusqu’à un million de personnes sont attendues pour participer aux différents temps forts de ce voyage pontifical. Et cet événement illustre une tendance de plus en plus importante dans le tourisme : le tourisme événementiel. Le principe est assez simple. Avant, on choisissait une destination et, une fois sur place, on cherchait une activité. Désormais, c’est parfois l’inverse. C'est l’événement qui détermine la destination. Un concert, une compétition sportive, un festival ou même un événement religieux devient le motif principal du voyage. Le séjour se construit ensuite autour de cet événement. La venue du pape en France en donne une illustration très concrète. Selon Trainline, les réservations de trajets en direction de Lourdes pour le week-end du 25 au 27 septembre ont bondi de 171% par rapport à l’an passé. La dynamique est similaire pour les hébergements à Paris. Selon le moteur de recherche de voyages Kayak, les recherches d’hôtels sur la période progressent de 58%. Et cette affluence représente évidemment un enjeu économique important. À lire aussiComment les compagnies aériennes se réinventent pour nous faire prendre encore plus l'avion Du pape à Céline Dion, le « gig tripping » gagne du terrain Selon Choose Paris Region, l’agence d’attractivité francilienne, la venue du pape constitue l’un des plus grands rassemblements populaires organisés en Île-de-France depuis les Jeux de Paris en 2024. Et cet événement coïncide avec un autre rendez-vous, culturel celui-ci : les concerts de Céline Dion à Paris. À chaque représentation, des milliers de touristes se pressent dans la capitale. Ce phénomène a un nom, les professionnels parlent de « gig tripping », littéralement le « voyage-concert ». L’idée est simple : plutôt que de renoncer à un concert parce que les billets sont trop chers dans son pays ou dans sa ville, on va voir l’artiste ailleurs. Et tant qu’à faire le déplacement, on en profite pour passer quelques jours sur place. Le phénomène fonctionne pour les concerts, mais aussi pour le sport ou les grands événements internationaux. Et il peut également concerner les événements religieux : lorsque le pape se déplace dans un pays voisin, les visiteurs ne sont évidemment pas uniquement originaires du pays qui l’accueille. Pour les professionnels du tourisme, c’est donc une nouvelle manière de vendre une destination. On ne vend plus seulement une chambre d’hôtel ou un billet de train, on vend une expérience complète. À lire aussiConcerts de Céline Dion: Paris se prépare à de colossales de retombées économiques   Pour les villes, le défi est de transformer l’événement en tourisme durable L’intérêt économique est particulièrement important pour les territoires qui accueillent ces grands rendez-vous. Paris et Lourdes sont déjà des places fortes du tourisme international ou du pèlerinage. Metz dispose d’une notoriété touristique internationale plus limitée. Pour la ville lorraine, accueillir le pape constitue donc aussi une occasion de gagner en visibilité et d’attirer des visiteurs qui ne seraient peut-être pas venus autrement. Mais attention, cet effet peut être assez ponctuel. Une fois le concert terminé, une fois le pape reparti, les visiteurs peuvent repartir eux aussi. Et les prix comme la fréquentation peuvent rapidement revenir à la normale. La stratégie pour les villes et les professionnels du tourisme consiste donc à transformer l’essai. L’ambition est de transformer cet effet d’aubaine en véritable notoriété à long terme. Pour une ville comme Metz ou pour un groupe hôtelier, l’enjeu est de réussir à fidéliser ces visiteurs d’un jour, à prolonger la durée de leur séjour ou encore à positionner la région sur le calendrier des grands rendez-vous internationaux. Car qu’il s’agisse du pape ou de Céline Dion, il est finalement question de prière, qu’elle soit spirituelle ou simplement païenne. À lire aussiTourisme: y'a-t-il un effet Jeux olympiques en France ?

Xi Jinping est arrivé ce jeudi 24 septembre à Washington pour une rencontre avec Donald Trump. Au menu des discussions : les droits de douane, l’intelligence artificielle, mais aussi l’automobile. Le président américain a récemment expliqué qu’il ne serait pas opposé à l’installation de constructeurs automobiles chinois sur le sol américain. Une ouverture qui marque un changement de ton, alors que les voitures chinoises restent quasiment absentes du marché américain. Aujourd’hui, si vous cherchez des voitures de marques chinoises comme BYD ou MG Motor sur le sol américain, vous n'en trouverez – quasiment – pas. Pour ne rien arranger en la matière, Washington applique notamment des droits de douane de 100% sur les véhicules électriques chinois. Mais tout cela pourrait changer. En effet, Donald Trump semble désormais laisser une porte ouverte. Son idée : permettre à un constructeur chinois de venir installer une usine aux États-Unis, à condition qu’il fasse travailler des salariés américains. Le président américain prend d’ailleurs l’exemple des constructeurs japonais. Toyota, Honda ou Nissan produisent depuis longtemps des voitures aux États-Unis, dans des usines américaines et avec des salariés américains. En revanche, Donald Trump ne veut surtout pas que les constructeurs chinois produisent leurs voitures ailleurs pour les exporter ensuite vers les États-Unis. L’objectif est notamment d'éviter que des véhicules électriques soient assemblés au Mexique, où les coûts de production sont moins élevés, avant d'être vendus sur le marché américain. À lire aussiLes alliances entre constructeurs automobiles occidentaux et chinois s’accélèrent Les constructeurs américains redoutent la concurrence chinoise Cette possibilité ne plaît pas du tout à l’industrie automobile américaine. Six grandes organisations représentant une grande partie du secteur demandent formellement à Donald Trump d’abandonner tout projet de ce type. Leur argument est simple : faire entrer un nouveau concurrent, particulièrement puissant, sur un marché où les constructeurs américains ont déjà investi des dizaines de milliards de dollars pourrait, selon eux, créer une concurrence déloyale. Et si les constructeurs chinois font aussi peur, c'est parce que leur part du marché automobile mondial a fortement progressé ces dernières années, notamment dans les voitures électriques. Des groupes comme BYD ont développé des véhicules à des prix très compétitifs. La Chine maîtrise également une grande partie de la chaîne de production, notamment dans le secteur des batteries. Résultat : les constructeurs chinois ont acquis un avantage industriel important par rapport à plusieurs constructeurs historiques occidentaux. Le sujet se pose d’ailleurs également en Europe. Mais pour le consommateur américain, l'arrivée de nouveaux concurrents pourrait, en théorie, être une bonne nouvelle, avec des voitures moins chères. Le prix moyen d’une voiture vendue aux États-Unis atteint en effet environ 50 000 dollars. À lire aussiAutomobile: la stratégie chinoise qui bouleverse le marché mondial du thermique Le paradoxe de la stratégie américaine Pour les constructeurs américains, le problème est précisément là. Ils craignent de ne pas pouvoir lutter à armes égales avec des entreprises chinoises qui bénéficient d’une industrie très puissante, mais aussi d’un soutien important des autorités chinoises. Le paradoxe de la stratégie américaine est donc assez clair. D’un côté, Donald Trump veut réindustrialiser les États-Unis en attirant des investissements étrangers et en créant des emplois sur le territoire. De l’autre, il considère la Chine comme un concurrent stratégique et cherche encore à limiter son influence dans les secteurs jugés sensibles. La rencontre entre Donald Trump et Xi Jinping pourrait donc permettre de voir si cette ouverture aux constructeurs automobiles chinois constitue une véritable piste de négociation, ou simplement une déclaration destinée à mettre la pression sur Pékin dans le cadre de discussions plus larges entre les deux puissances.

Nike reste le premier équipementier sportif mondial, mais la marque américaine traverse une période difficile. Baisse du chiffre d'affaires, chute de l'action, perte de parts de marché en Chine et montée en puissance de nouveaux concurrents, le géant de la basket doit désormais retrouver l'innovation et la désirabilité qui ont fait son succès. C'est une marque et un logo que l'on connaît toutes et tous : Nike et sa célèbre virgule. Et si Nike est toujours le premier équipementier sportif mondial, son image est sérieusement écornée. Kylian Mbappé a annoncé le 18 septembre qu'il mettait fin à sa collaboration avec l'entreprise. Cette semaine, Nike a également perdu sa place au sein de l'indice S&P 100, qui regroupe les 100 plus grandes capitalisations boursières américaines. Un symbole supplémentaire du déclassement du géant américain. Pourtant, il y a encore trois ans, l'entreprise réalisait un chiffre d'affaires record : 51,4 milliards de dollars sur l'exercice 2023-2024. Mais aujourd'hui, il est inférieur de près de cinq milliards de dollars. Et autre symbole de ce déclassement : l'action Nike a perdu près de 80% de sa valeur en cinq ans. Si le géant mondial de la basket connaît une période difficile, c'est notamment en raison de différentes erreurs stratégiques. D'abord, le groupe a préféré s'appuyer sur ses modèles iconiques en les remettant au goût du jour, comme les Air Force 1 ou les Dunks, au détriment de la recherche et de l'innovation purement sportive. Or, le marché a changé. Les consommateurs se sont lassés des grandes marques de sport généralistes et se sont tournés vers de nouveaux acteurs proposant des produits plus spécialisés. Surtout, Nike a voulu privilégier la vente directe sur son propre site internet et dans ses boutiques officielles. L'objectif était de mieux contrôler sa relation avec les consommateurs et de vendre directement ses produits. Mais en réduisant ses relations avec bon nombre de distributeurs indépendants, la marque a aussi libéré un espace considérable dans les rayons des magasins multimarques. Et cette place a été récupérée par les concurrents. On, Hoka, Salomon : les nouveaux concurrents de Nike De nouvelles marques ont ainsi pu s'installer dans les rayons, comme la marque suisse On, mais aussi Hoka, Salomon ou Asics. Ces entreprises ont attaqué Nike sur des marchés précis : le running, la randonnée, le trail ou encore le tennis, alors que Nike proposait une immense gamme destinée à tout le monde. Les nouveaux acteurs, eux, sont arrivés avec des produits très spécialisés, très reconnaissables et une identité forte sur chaque sport. Pendant longtemps, Nike avait pourtant les têtes d'affiche et les légendes nécessaires pour asseoir la puissance de sa marque. Porter une Nike, c'était aussi acheter une image. Michael Jordan, Serena Williams, Cristiano Ronaldo ou encore Kylian Mbappé ont contribué à faire de la marque un phénomène culturel. Pendant des décennies, le groupe disposait ainsi de trois avantages en même temps : de très bons produits, les meilleurs athlètes et une puissance culturelle exceptionnelle. Le dossier souligne que cette domination, longtemps partagée essentiellement avec Adidas et Puma, est aujourd'hui remise en cause par de nouveaux acteurs. Et les clients, eux, ont été sensibles aux arguments de ces nouvelles marques. La Chine est une parfaite illustration de cette perte de puissance. Pendant des années, le pays a constitué l'un des grands moteurs de croissance de Nike, derrière les États-Unis. Mais les ventes y ont reculé de 30% depuis 2021, tombant à leur niveau le plus bas depuis huit ans. Nike doit en outre affronter des marques chinoises comme Anta et Li-Ning, qui bénéficient d'une meilleure connaissance du marché local. Nike tente de retrouver la recette de son succès À cela s'ajoute un autre problème : Nike fabrique l'essentiel de ses produits en Asie, notamment au Vietnam, en Chine, en Indonésie ou au Cambodge. Ces pays sont confrontés à des droits de douane américains sur les importations. Ces surtaxes ont pesé sur les coûts et les marges de l'entreprise. Alors relativisons tout de même, Nike reste un géant mondial. L'entreprise emploie près de 78 000 personnes et conserve une puissance considérable. Et une partie de sa stratégie est justement en train d'être corrigée. Depuis l'arrivée d'Elliott Hill à la direction de Nike fin 2024, le groupe cherche notamment à renouer avec les distributeurs et à remettre les produits sportifs au cœur de sa stratégie. Le plan de redressement baptisé « Win Now » vise notamment la course à pied et le basketball, avec l'objectif de relancer les ventes et de stabiliser les parts de marché. Le défi est donc considérable : Nike doit retrouver de l'innovation, reconquérir des consommateurs et surtout recréer cette puissance culturelle qui lui permettait autrefois d'imposer les tendances. Car le véritable problème de Nike n'est peut-être finalement pas seulement de vendre moins de chaussures. C'est d'avoir perdu une partie de cette capacité à faire rêver. La fameuse virgule n'est donc pas près de disparaître. Mais le géant américain doit désormais tout faire pour qu'elle ne se transforme pas en point final. À lire aussiNicolas Maduro et le survêtement Nike: «Cette image intègre toutes les contradictions du monde dans lequel on vit»

Le solaire photovoltaïque connaît une progression spectaculaire dans le monde. Portée par la baisse considérable du prix des panneaux solaires, cette énergie se diffuse désormais bien au-delà des pays riches. Une évolution qui transforme progressivement le fonctionnement du marché de l’électricité et pose de nouveaux défis aux producteurs et aux gestionnaires de réseaux. L’énergie solaire connaît une progression rapide à travers le monde. Cette dynamique s’explique notamment par deux facteurs : l’ensoleillement et surtout la spectaculaire baisse du prix des panneaux photovoltaïques. Au début des années 2000, il fallait compter environ cinq à six dollars pour un watt de capacité solaire. Aujourd’hui, ce coût est tombé à environ 12 centimes de dollar par watt. Une chute considérable qui a rendu les installations photovoltaïques beaucoup plus accessibles. Cette baisse des prix s’explique notamment par l’explosion de la production de panneaux solaires, avec un rôle majeur joué par la Chine, devenue le principal acteur de cette industrie. Résultat : le solaire se diffuse désormais à grande vitesse dans de nombreuses régions du monde. La progression du photovoltaïque ne concerne d’ailleurs plus seulement les pays riches. Au Pakistan, en Inde, en Afrique du Sud ou encore aux Philippines, les entreprises et les particuliers installent de plus en plus de panneaux afin de produire leur propre électricité. Le solaire séduit aussi parce qu’il permet de réduire la facture d’électricité Dans certains pays, le développement du solaire répond moins à un objectif de transition énergétique qu’à une nécessité économique très concrète. Lorsque l’électricité est chère, peu disponible ou peu fiable, produire soi-même une partie de son énergie peut permettre de réduire les coûts et de sécuriser son approvisionnement. Mais cette multiplication des installations photovoltaïques change aussi la relation entre les consommateurs et les fournisseurs d’électricité. Plus les particuliers et les entreprises produisent eux-mêmes leur énergie, moins ils ont besoin d’acheter de l’électricité auprès de leur fournisseur traditionnel. Pour les producteurs et les fournisseurs d’électricité, le modèle économique devient donc plus complexe. Ils doivent continuer à entretenir les réseaux électriques et à disposer de capacités de production capables de prendre le relais lorsque les panneaux ne produisent plus, notamment le soir ou lorsque l’ensoleillement est insuffisant. Autrement dit, les clients consomment moins d’électricité du réseau, mais les coûts nécessaires au fonctionnement de ce réseau, eux, ne disparaissent pas. Des réseaux électriques qui doivent s’adapter à la multiplication des petits producteurs Cette évolution constitue également un défi technique. Les réseaux électriques ont historiquement été conçus autour d'un modèle relativement centralisé : de grandes centrales produisent l’électricité, qui est ensuite acheminée vers des millions de consommateurs. Le développement du photovoltaïque modifie progressivement cette organisation. Des millions de particuliers et d’entreprises deviennent eux-mêmes de petits producteurs d’électricité. Les panneaux solaires peuvent produire beaucoup d’énergie en pleine journée, puis presque plus rien lorsque le soleil disparaît. Il faut donc désormais apprendre à gérer ces nouveaux flux d’électricité et à adapter les réseaux à une production beaucoup plus décentralisée. Le développement des batteries de stockage constitue l’une des pistes pour répondre à ce défi. Elles permettent de conserver une partie de l’électricité produite lorsque le soleil brille afin de pouvoir l’utiliser plus tard, lorsque la production solaire diminue. La baisse spectaculaire du prix des panneaux solaires ne transforme donc pas seulement la manière de produire de l’électricité. Elle commence aussi à bouleverser le modèle économique et l’organisation du secteur électrique, en faisant émerger un système dans lequel les consommateurs peuvent eux-mêmes devenir producteurs. À lire aussiLes panneaux solaires chinois envahissent l'Afrique, un marché en pleine expansion

La guerre en Iran coûte déjà plusieurs milliards de dollars aux États-Unis. Selon des chiffres compilés par Bloomberg, le dernier blocus maritime de l'Iran a coûté plus de deux milliards de dollars en frais de fonctionnement des navires américains. Au-delà de la facture financière, Washington doit aussi composer avec l'usure de ses équipements militaires et l'épuisement de certains stocks de missiles. La facture de la guerre en Iran commence à peser lourdement sur les finances américaines. Selon des chiffres compilés par Bloomberg, le dernier blocus maritime de l'Iran, lancé à la mi-juillet, a déjà coûté plus de deux milliards de dollars en frais de fonctionnement des navires américains. La flotte actuellement engagée dans le blocus représente plus de 30% des navires de guerre de l'US Navy. Une vingtaine de bâtiments sont mobilisés en permanence pour intercepter et détourner les navires liés à l'Iran qui tentent de franchir le détroit d'Ormuz. Cette mobilisation militaire représente environ 32 millions de dollars de dépenses chaque jour. Selon le Congrès américain, la guerre contre l'Iran avait déjà coûté 38 milliards de dollars au département américain de la Défense. Et si le conflit se poursuit au même niveau d'intensité, il faudrait compter entre 2 et 3 milliards de dollars supplémentaires chaque mois. À lire aussiLa guerre en Iran a mis en avant la faiblesse du dollar Les stocks de missiles américains sous pression Le principal poste de dépenses concerne notamment les munitions, les missiles et les intercepteurs de défense aérienne. Mais pour les États-Unis, le problème n'est pas seulement financier. Il est aussi militaire. Washington a mobilisé des porte-avions, des destroyers, des avions, des soldats et d'importants stocks de missiles pour ses opérations au Moyen-Orient. Ces moyens ne peuvent toutefois pas être utilisés simultanément ailleurs, notamment en Asie, où les États-Unis cherchent depuis des années à renforcer leur présence face à la Chine. Bloomberg met notamment en avant la situation des stocks de missiles intercepteurs américains. Les États-Unis auraient utilisé entre la moitié et les deux tiers de leur stock de certains intercepteurs de défense antimissile depuis juin 2025. Leur reconstitution pourrait prendre au moins cinq ans. Le coût de la guerre ne disparaîtra donc pas nécessairement avec l'arrêt des combats. Il faudra ensuite produire les missiles utilisés, réparer les avions et les navires endommagés, mais aussi rattraper les retards de maintenance. Cette usure pose une question stratégique : combien de temps l'armée américaine peut-elle maintenir un tel niveau d'engagement sans réduire ses capacités militaires dans d'autres régions du monde ? Le conflit fait aussi monter la facture énergétique À cette facture militaire s'ajoute une autre conséquence économique, plus directement ressentie par les ménages : l'énergie. Le détroit d'Ormuz constitue l'un des grands points de passage du pétrole mondial. Avant la guerre, environ 20% de l'approvisionnement mondial en pétrole y transitait. Les perturbations provoquées par le conflit font donc monter les prix de l'énergie. Cette hausse renchérit à son tour le transport, la production et une multitude de biens et de services. Les États-Unis ne sont pas épargnés. Derrière les dizaines de milliards de dollars dépensés par Washington se dessine ainsi une facture beaucoup plus large : budgétaire, industrielle, militaire, mais aussi énergétique. La question est désormais de savoir combien de temps les États-Unis peuvent continuer à mobiliser autant de ressources au Moyen-Orient sans réduire leur capacité à agir ailleurs dans le monde. Appels sur l'actualitéÉtats-Unis : la guerre en Iran a-t-elle révélé les limites de l’industrie militaire?

La rentrée littéraire est l'un des grands rendez-vous culturels de l'année, mais elle revêt aussi d'importants enjeux commerciaux. Alors que plusieurs centaines de nouveaux romans arrivent simultanément dans les librairies françaises, le marché du livre ralentit. Baisse des ventes, fragilité des librairies, essor de l'occasion et nouveaux usages : toute l'industrie du livre est en pleine recomposition. Derrière l'abondance de nouveautés de la rentrée littéraire, le marché du livre français connaît un ralentissement. Selon le Syndicat national de l'édition (SNE), le nombre d'exemplaires de livres vendus a reculé de 1,5 % l'an passé. Le chiffre d'affaires des éditeurs a lui aussi diminué. La tendance se poursuit en 2026. Selon les dernières statistiques communiquées par le SNE, les ventes ont reculé de 4,4 % en juin. Derrière chaque exemplaire vendu se trouve une multitude d'acteurs : l'auteur, l'éditeur, l'imprimeur, le diffuseur, le distributeur et enfin le libraire. C'est notamment chez ces derniers que la baisse des ventes se fait particulièrement ressentir. Avec 3 400 librairies indépendantes, la France dispose de l'un des réseaux les plus denses du monde. Mais ces boutiques doivent faire face à une concurrence de plus en plus diverse et forte, notamment celle du e-commerce et des grandes enseignes culturelles. Le problème est d'autant plus important que les libraires indépendants ont des charges qui augmentent, alors que leurs marges sont extrêmement faibles, autour de 1 % en moyenne. À la différence de leurs gros concurrents, ils commandent également en plus petites quantités et disposent de surfaces limitées. Une baisse des ventes, même légère, peut donc rapidement les mettre en difficulté. Prix unique du livre et essor de l'occasion Pour encadrer cette concurrence, la France possède une particularité : le prix unique du livre. Depuis 1981, le prix d'un livre est fixé par l'éditeur et il est ensuite vendu au même prix partout, avec une remise maximale de 5 %. Mais ce cadre n'empêche pas les habitudes de consommation de changer. Le marché du livre est notamment bouleversé par l'essor de l'occasion. Selon le Syndicat national de l'édition, près de sept acheteurs de livres sur dix achètent aussi des livres d'occasion. C'est évidemment intéressant pour le portefeuille des lecteurs, mais cela signifie aussi qu'un livre revendu ne génère pas de nouveaux droits pour l'auteur et l'éditeur. L'occasion est donc devenue un nouvel enjeu économique pour l'ensemble de la filière du livre. Numérique, audio et réseaux sociaux changent les usages Le marché du livre évolue également avec de nouveaux usages : le numérique, le livre audio, mais aussi les réseaux sociaux. Grâce à Instagram ou TikTok, certains ouvrages connaissent de grands succès grâce aux recommandations des internautes. Il existe aussi d'autres relais de croissance pour le secteur. Au Royaume-Uni, par exemple, le livre audio a progressé de 31 % entre 2023 et 2024 et le numérique de 17 %. Ce qui change, c'est donc la façon d'acheter et de consommer les livres. Aujourd'hui, on écoute un livre. On ne le feuillette plus forcément : on le télécharge et on fait défiler les pages sur sa liseuse ou sa tablette. On ne le garde plus nécessairement dans sa bibliothèque : on peut aussi le revendre. Les Français ne sont donc pas forcément en train d'arrêter de lire. Ils étaient 47 millions à avoir lu ou écouté au moins un livre l'année dernière. Derrière les centaines de romans de la rentrée littéraire, c'est finalement toute une industrie qui cherche encore la bonne page à écrire. À lire aussiUne rentrée littéraire difficile pour les librairies françaises

La Réserve fédérale américaine a relevé son principal taux directeur entre 3,75 % et 4 %, malgré les pressions de Donald Trump en faveur d’une baisse des taux. La Fed justifie sa décision par une inflation toujours trop élevée et laisse entendre qu’une nouvelle hausse pourrait intervenir d’ici à la fin de l’année. La Réserve fédérale américaine (Fed) a donc choisi de relever son principal taux directeur de 25 points de base. Celui-ci évolue désormais dans une fourchette comprise entre 3,75 % et 4 %. Pour justifier cette décision, son président Kevin Warsh évoque une inflation « trop élevée, depuis trop longtemps ». Pour comprendre cette décision, il faut rappeler ce qu'est un taux directeur. Il s'agit du taux qui sert notamment de référence au coût auquel les banques se prêtent de l'argent à très court terme. Lorsque la banque centrale baisse ses taux, le crédit devient moins cher. Les ménages et les entreprises sont alors davantage incités à emprunter, ce qui peut soutenir la consommation, l'investissement et le marché immobilier. À l'inverse, lorsque la Fed augmente ses taux, elle cherche à ralentir la demande et l'activité économique afin de contenir les tensions sur les prix. C'est précisément le choix effectué cette fois par la banque centrale américaine. Cette décision intervient alors que l'inflation reste nettement supérieure à l'objectif de 2 % fixé par la Fed. Les prix à la consommation progressent d'environ 3,4 % sur un an aux États-Unis, tandis que le chômage se situe à 4,1 %. Pour la banque centrale, l'emploi ne constitue donc pas aujourd'hui le principal motif d'inquiétude. C'est surtout la persistance de l'inflation qui justifie le maintien d'une politique monétaire restrictive. À lire aussiÉtats-Unis: pourquoi l'indépendance de la Réserve fédérale est-elle cruciale? Donald Trump réclame des taux plus bas, la Fed défend son indépendance La décision de la Fed intervient surtout dans un contexte de fortes tensions avec la Maison-Blanche. Donald Trump réclame depuis plusieurs mois une baisse des taux d'intérêt afin de réduire le coût du crédit et de soutenir notamment l'activité et l'investissement aux États-Unis. Le président américain qualifie le conseil de la Fed d'« hostile » et l'accuse de relever les taux dans le but de lui nuire. Face à ces critiques, Kevin Warsh insiste au contraire sur l'indépendance de la banque centrale américaine. Alors que sa candidature à ce poste a été très appuyée par le président, Kevin Warsh appelle notamment à ce que chacun « reste dans son couloir », la Fed devant prendre ses décisions en fonction de la situation économique et non des intérêts politiques du moment. Le président de la Fed affirme ainsi que la décision de relever les taux a été prise par la banque centrale elle-même, en fonction notamment de la trajectoire de l'emploi et de la solidité de l'économie américaine. Le paradoxe est d'autant plus important que certaines des politiques de Donald Trump peuvent contribuer à maintenir les tensions inflationnistes. Les tarifs douaniers renchérissent le coût des produits importés et une partie de cette hausse peut être répercutée sur les consommateurs américains. À cela s'ajoute le choc énergétique provoqué par la guerre au Moyen-Orient et la forte remontée des cours du pétrole. Un pétrole plus cher augmente les coûts de transport et de production des entreprises et peut, à son tour, alimenter l'inflation. La Fed pourrait encore relever ses taux d'ici à la fin de l'année Tant que l'inflation reste aussi éloignée de l'objectif de 2 %, la Fed estime donc avoir une raison de maintenir des taux élevés. Et même de les relever encore. C'est le deuxième enseignement de cette réunion : la hausse annoncée pourrait ne pas être la dernière. Dans les nouvelles projections de la Fed, 16 des 18 membres de son comité de politique monétaire anticipent au moins une nouvelle hausse d'un quart de point d'ici à la fin de l'année. Pour les ménages et les entreprises qui doivent emprunter, cette perspective signifie que le coût du crédit pourrait rester élevé pendant encore longtemps aux États-Unis. Mais pour la banque centrale américaine, le risque serait surtout de laisser s'installer une inflation durablement supérieure à son objectif. La politique monétaire américaine se retrouve ainsi au cœur d'une équation difficile : soutenir l'économie avec des taux plus bas tout en empêchant l'inflation de s'installer. Et cette divergence entre les objectifs de Donald Trump et ceux de la Réserve fédérale américaine laisse présager de nouvelles tensions entre la Maison-Blanche et la banque centrale.

Le canal de Panama va une nouvelle fois réduire son trafic à partir d'octobre, en raison du manque d'eau provoqué par le phénomène climatique El Niño. Cette restriction intervient alors que cette voie maritime stratégique fonctionne presque à pleine capacité, notamment en raison des perturbations au Moyen-Orient. Avec des conséquences économiques qui peuvent aller jusqu'au prix des marchandises. C'est un nouveau séisme dans le transport maritime mondial. La direction du canal de Panama a annoncé une nouvelle réduction de son trafic à partir d'octobre. La voie qui relie l'océan Atlantique au Pacifique ne pourra accueillir qu'à peine 30 navires par jour. En cause : le phénomène climatique El Niño et le manque d'eau nécessaire au fonctionnement du canal. Longue de 80 kilomètres, cette voie maritime permet aux navires de relier l'Atlantique au Pacifique sans contourner l'Amérique du Sud. Chaque année, environ 5 % du commerce maritime mondial y transite, ce qui représente des centaines de milliards de dollars. En 2024, ce sont ainsi 444 milliards de dollars de marchandises qui sont passés par le canal. Son importance est encore plus visible depuis le début de la crise au Moyen-Orient. Le conflit et les perturbations autour du détroit d'Ormuz et du canal de Suez poussent certains pays asiatiques à s'approvisionner davantage aux États-Unis, et donc à faire passer davantage de navires par le canal de Panama. Ces derniers mois, il fonctionnait presque à sa capacité maximale, avec jusqu'à 40 passages quotidiens. Mais une dizaine de passages en moins par jour à partir d'octobre, c'est considérable pour une voie par laquelle transitent des centaines de milliards de dollars de marchandises. À lire aussi«Voilà où on en est, les bateaux sont à quai»: du Pérou au Guatemala, El Niño fait déjà des dégâts El Niño prive le canal de Panama de l'eau nécessaire à son fonctionnement Cette hausse du trafic intervient au moment même où le canal est confronté à un problème de taille : il n'y a pas assez d'eau pour faire passer tous les navires. Le canal fonctionne grâce à l'eau de pluie, stockée dans deux grands lacs artificiels. Entre mai et août, les apports d'eau dans le bassin ont été inférieurs de 44 % à la normale. Résultat : 36 passages quotidiens en août, 34 depuis le début du mois de septembre, puis 32 à partir de la mi-septembre et moins de 30 en moyenne à partir d'octobre. Les conséquences sont très concrètes pour les armateurs. Moins de créneaux disponibles signifie davantage d'attente et surtout des passages plus chers. Fin août, un méthanier a ainsi payé 5,3 millions de dollars pour obtenir un passage prioritaire, un record. À lire aussiCanicule: pourquoi les vagues de chaleur menacent désormais l'industrie européenne Des routes plus longues et des coûts de transport plus élevés Face à cette situation, certains armateurs boudent le canal, tout simplement en contournant l'Amérique du Sud. D'autres font transiter leurs marchandises par le rail, notamment au Mexique. Mais dans tous les cas, le transport est plus long et plus coûteux. Avec, potentiellement, un impact jusqu'au consommateur. Le coût du transport peut finir par se répercuter sur le prix des marchandises. Certains pays sont particulièrement exposés. Un quart du commerce extérieur de l'Équateur passe par le canal de Panama, contre 22 % pour le Chili et le Pérou. Si l'on dézoome, El Niño n'a donc pas seulement un impact sur le canal de Panama, mais potentiellement sur toute l'économie mondiale. Le phénomène modifie les températures, les vents et les précipitations à travers le monde, et l'épisode actuel pourrait être particulièrement intense. Pour le canal de Panama, cela se traduit très concrètement par moins d'eau, donc moins de bateaux. Et pour le commerce mondial, par des routes plus longues, des coûts plus élevés et, potentiellement, des prix qui augmentent. Une nouvelle illustration, finalement, d'une économie mondiale de plus en plus dépendante d'un climat qui, lui, devient de moins en moins prévisible. À lire aussiEl Niño «va s'intensifier»: pourquoi les prochains mois inquiètent les climatologues