Werben im Podcast: eMobility Insights - der Podcast von electrive

Europa rudert beim sogenannten Verbrenner-Aus zurück – und das ausgerechnet in einer Phase, in der die Elektromobilität kräftig Fahrt aufnimmt. Im EU-Parlament zeichnet sich eine Mehrheit für die Abschwächung der CO₂-Flottengrenzwerte ab: Statt der bisher vorgesehenen 100 Prozent CO₂-Minderung ab 2035 stehen nur noch 87,5 Prozent im Raum. Zusätzliche Ausnahmen und Anrechnungsmechanismen könnten den verpflichtenden Hochlauf reiner Elektroautos weiter reduzieren. Hilft das der europäischen Automobilindustrie – oder spielt es vor allem den chinesischen Wettbewerbern in die Hände? Darüber spricht electrive-Chefredakteur Peter Schwierz in dieser Episode von eMobility Insights mit Michael Bloss, Europaabgeordneter der Grünen und Verhandler seiner Fraktion für die CO₂-Flottengrenzwerte. Das Gespräch findet unmittelbar nach den richtungsweisenden Abstimmungen im Verkehrs- und Industrieausschuss des EU-Parlaments statt. Bloss zieht eine ernüchternde Bilanz: „Der Drops ist eigentlich schon gelutscht.“ Er rechnet fest damit, dass die bisherigen Vorgaben abgeschwächt werden. Für den Hochlauf der Elektromobilität und die europäische Industrie sieht er erhebliche Risiken. Besonders kritisch bewertet Bloss die langfristigen Folgen für die Wettbewerbsfähigkeit: Während europäische Autobauer weiterhin auf kurzfristige Gewinne mit Verbrennern setzen, investiert China strategisch in Elektroautos und Batterietechnologien. „Wir schauen auf die Kurzfristigkeit und verlieren langfristig“, warnt der Grünen-Politiker. Auch Investitionen in Ladeinfrastruktur und Batterieproduktion könnten durch die regulatorische Unsicherheit gebremst werden. Doch Bloss hat auch eine optimistische Botschaft: Trotz der politischen Rückwärtsbewegung glaubt er daran, dass sich E-Autos am Markt durchsetzen werden. „Man muss nur darauf hoffen, dass die Menschen weiter sind als die Politik“, sagt er. Seine größere Sorge gilt inzwischen der Frage, ob Europa bei der Produktion von Elektroautos und Batterien technologisch noch mithalten kann. ** Anzeige: Diese Episode wird präsentiert von MENNEKES, Ihrem Partner für intelligente E-Mobility-Ladelösungen. ** Im Podcast geht es unter anderem um: Den Kompromiss von EVP, Sozialdemokraten und Liberalen und die Folgen für die CO₂-Flottengrenzwerte ab 2030 und 2035 Die Rolle von Friedrich Merz, Markus Söder und Manfred Weber bei der Aufweichung des sogenannten Verbrenner-Aus Die Frage, warum weniger strenge CO₂-Ziele Investitionen in Ladeinfrastruktur und Batterietechnik gefährden könnten Chinas technologischen Vorsprung und die Wettbewerbsfähigkeit europäischer Autohersteller Bloss' Forderungen nach günstigem Ladestrom, einer europäischen Batterieindustrie und einer aktiveren Industriepolitik Die Zukunft der Elektromobilität bis 2035 – und warum der Markterfolg des Elektroautos noch lange keinen Erfolg für die europäische Autoindustrie garantiert Die zentrale Frage dieser Episode: Wird Europa in zehn Jahren überwiegend elektrisch fahren, aber die Autos und Batterien dafür aus China beziehen? Eine Folge über politische Machtkämpfe in Brüssel, kurzfristige Gewinne, langfristige Industriepolitik und die Frage, wer die automobile Zukunft Europas gestaltet. ** Anzeige: Diese Episode wird präsentiert von MENNEKES, Ihrem Partner für intelligente E-Mobility-Ladelösungen. **

Die Fernstraßen und Garagen sind weitgehend erschlossen – aber wo laden künftig all jene, die zu Hause keine eigene Wallbox haben? Supermärkte, Drogerien und Einkaufszentren könnten zu einem entscheidenden Baustein der nächsten Phase der Elektromobilität werden. Doch gerade dort wird der Netzanschluss immer häufiger zum Flaschenhals. Darüber spricht electrive-Chefredakteur Peter Schwierz in dieser Folge von eMobility Insights mit Kerstin Schmidt, die den internationalen Vertrieb bei ADS-TEC Energy leitet und seit fast zehn Jahren in der Elektromobilität arbeitet. Für sie beginnt beim Ausbau der Ladeinfrastruktur jetzt die schwierigere Phase: „Ich glaube, am Anfang kommt immer das, was einfach und leicht zu lösen ist. Und jetzt kommt die Herausforderung!“ Gerade der Handel spielt dabei eine zentrale Rolle. Supermärkte, Drogerien und Einkaufszentren liegen mitten im Alltag der Menschen – und die Standzeit beim Einkauf passt gut zum Schnellladen. Schmidt sieht darin besonders für Menschen ohne eigene Lademöglichkeit eine große Chance. Denn anstatt eigens einen Ladepark anzusteuern, lässt sich das Laden einfach mit dem Einkauf verbinden. Doch an vielen Standorten stößt der Ausbau an eine harte Grenze: den Netzanschluss. „Das ist definitiv einer der größten Flaschenhälse“, sagt Schmidt. Oft sei die notwendige Netzleistung im Einzelhandel nicht vorhanden, der Ausbau dauere lange oder verteuere einen Standort so stark, dass er wirtschaftlich unattraktiv werde. Genau hier setzt ADS-TEC Energy mit batteriegepufferten Schnellladern an. Ein integrierter Speicher nimmt Energie über einen vergleichsweise kleinen Netzanschluss auf und stellt sie später mit hoher Leistung für das Laden der E-Fahrzeuge bereit. Schmidt nennt im Gespräch eine mögliche Kostenersparnis von rund 20 bis 25 Prozent gegenüber einer Lösung mit zusätzlichem Netzausbau – abhängig vom jeweiligen Standort. Hinzu kommen Erlös-Möglichkeiten durch PV-Integration, Energiemanagement und die Vermarktung digitaler Werbeflächen. Doch die Folge dreht sich nicht nur um Technik und Geschäftsmodell. Eine zentrale Frage lautet: Wem gehört künftig eigentlich das Ladegeschäft auf dem Handelsparkplatz? Überlässt der Retailer den Standort einem CPO – oder investiert er selbst und behält damit Einfluss auf Ladepreise und Kundenbindung? Schmidt mahnt: „Gebt es nicht ohne nachzudenken aus der Hand. Ich glaube schon, dass es langfristig ein gutes Geschäft ist.“ Wie unterschiedlich die Rollen verteilt sein können, zeigt das Beispiel der Drogeriekette Müller: Gemeinsam mit dem Energieversorger MVV wurden laut Schmidt 27 Standorte mit insgesamt 39 Ladepunkten ausgerüstet. MVV übernimmt dabei die CPO-Rolle, ADS-TEC Energy liefert die Ladetechnik und kümmert sich um die Vermarktung der Displays. Für Kerstin Schmidt gehört Schnellladen im Handel deshalb zu den wichtigen Lösungen für die nächste Ausbauphase: „Für mich ist das die charmanteste Art und Weise, das Thema Laden in Städten für Nicht-zu-Hause-Lader zu lösen.“ Eine Folge über volle Netze, neue Geschäftsmodelle und die Frage, warum der Parkplatz vor dem Supermarkt zu einem der wichtigsten Ladeorte der Zukunft werden könnte. Viel Spaß beim Hören!

In 80 Ladestopps um die Welt – mit einem batterieelektrischen Lkw. Tobias Wagner, besser bekannt als „Elektrotrucker“, will mit einem speziell umgebauten Mercedes-Benz eActros 600 rund 45.000 Kilometer durch mehr als 35 Länder fahren. Start ist am 20. September auf der IAA Transportation in Hannover. Für seine Weltreise plant Wagner rund ein Jahr ein – und will dabei nicht nur ein Abenteuer erleben, sondern vor allem zeigen, was mit elektrischen Lkw heute schon möglich ist. Im Gespräch mit electrive-Chefredakteur Peter Schwierz erzählt Wagner, warum ihn gerade die schwierigen Regionen reizen: Zentralasien im Winter, große Distanzen ohne verlässliche Ladeinfrastruktur und Grenzübergänge, die sich kaum planen lassen. Seine Motivation formuliert er klar: „Wenn ich per E-Lkw um die Welt fahren kann, dann ist Europa das kleinste Problem.“ Doch wie belastbar ist das Versprechen „in 80 Ladestopps um die Welt“ wirklich? Wagner räumt ein, dass die Zahl zu Beginn keineswegs exakt durchgerechnet war. Trotzdem will er daraus einen messbaren Weltrekord machen – und dafür den Akku teilweise bewusst sehr weit leerfahren. Dass das nichts für den normalen E-Lkw-Alltag ist, sagt er selbst: „Das ist niemandem zu empfehlen! Das was ich mache, macht man eigentlich nicht.“ Besonders spannend wird die Reise dort, wo es keine geeigneten Schnelllader gibt. Wagner hat deshalb einen mobilen DC-Lader von Alpitronic an Bord, mit dem er den eActros 600 von Daimler Truck an geeigneten Drehstromanschlüssen laden kann. Den Ladestrom bezahlt er selbst. Apps, Kreditkarten, lokale Kontakte und die jeweilige EV-Community sollen unterwegs den Zugang zu Strom ermöglichen. Sein eigentliches Wunsch-Szenario wäre allerdings, den mobilen Lader gar nicht zu brauchen. Im Podcast geht es außerdem um die Frage, wie unabhängig Wagner berichten kann, obwohl Daimler Truck einer der wichtigsten Partner des Projekts ist. Seine Antwort ist eindeutig: „Ich habe keinen Maulkorb, muss auch keinen Content freigeben.“ Auch Pannen, technische Probleme und Fehlschläge sollen Teil der Geschichte werden. Und wir schauen über die Weltreise hinaus auf die Elektrifizierung der Logistik in Deutschland und Europa. Wagner erwartet in den kommenden zwölf Monaten mehr elektrische Lkw, mehr Ladeparks und wachsenden Wettbewerbsdruck – auch durch chinesische Hersteller. Die größten Hürden sieht er inzwischen weniger in der Technik als in Investitionsentscheidungen, Netzanschlüssen und der Veränderungsbereitschaft der Unternehmen selbst. Sein Fazit: „Es sind keine externen Faktoren, sondern wirklich klassisches Change Management“. Peter Schwierz will es natürlich genau wissen: Was passiert bei Ladestopp 81? Wie lädt man einen eActros in Zentralasien? Was kostet eine solche Weltreise? Und was kann dieses Extremprojekt tatsächlich für einen normalen Spediteur beweisen? Darüber spricht Tobias Wagner in dieser Folge von eMobility Insights – kurz vor dem Start der größten Reise seines Lebens.

Wenn Sie sich dieses Jahr noch ein Elektroauto anschaffen wollen, dürfen Sie diesen Podcast nicht verpassen! Unter 30.000 Euro? Für die Familie? Dienstwagen für die Langstrecke? Oder vielleicht als Zugfahrzeug? Die Auswahl ist größer denn je – und gleichzeitig erlebt Deutschland einen Elektroauto-Boom, den selbst langjährige Branchenbeobachter in dieser Dynamik kaum erwartet hätten. Für E-Auto-Experte Stefan Moeller ist die Richtung eindeutig: „Ich denke, es ist der große Durchbruch.“ In der 50. Episode von eMobility Insights spricht electrive-Chefredakteur Peter Schwierz mit dem langjährigen NextMove-Gesicht zunächst darüber, warum die Nachfrage nach Elektroautos gerade jetzt so stark steigt. Sind es die hohen Spritpreise, günstigere Batterien, bessere Modelle, attraktive Finanzierungen oder doch die neue Förderung, die den Markt drehen? Elektroauto-KaufberatungDann wird es konkret: Was bekommt man inzwischen für 25.000 bis 30.000 Euro? Welche E-Autos eignen sich für Familien? Was sollten Vielfahrer kaufen? Und lohnt sich angesichts steigender Nachfrage noch der Blick auf den Gebrauchtwagenmarkt? Eine allgemeingültige Antwort gibt Moeller bewusst nicht. Bei der Kaufentscheidung gelte: „Der Wurm muss dem Fisch schmecken und nicht dem Angler.“ Fahrprofil, Platzbedarf, Ladegeschwindigkeit, Garantie, Händlernetz und die Frage nach Kauf, Leasing oder Finanzierung seien wichtiger als Bestenlisten und technische Superlative. In der Blitzrunde lässt sich Moeller dann trotzdem festnageln: Unter 30.000 Euro nennt er den VW ID. Polo, als Familienauto das Tesla Model Y und für Vielfahrer den XPeng P7+. Gute Argumente sieht er außerdem bei Kia und der elektrischen VW-Familie sowie bei chinesischen Newcomern wie Leapmotor. Gerade bei jungen Marken warnt er jedoch davor, Händlernetz, Ersatzteilversorgung und Service zu unterschätzen. Elektrische GebrauchtwagenAuch bei Gebrauchten hat sich der Markt gedreht: Reichweitenstarke Elektroautos um 20.000 Euro sind inzwischen stark gefragt. Moeller erklärt, welche Risiken Käufer beachten sollten, warum eine 0-Prozent-Finanzierung mehrere Tausend Euro wert sein kann und weshalb vermeintlich günstiges Leasing nicht für jeden die beste Wahl ist. Besonders eindeutig wird er bei der Frage, welchen Antrieb man heute mit Blick auf 2030 noch kaufen sollte: „Plug-in-Hybrid? Finger weg, elektrisch kaufen!“ Auf den großen Reichweiten-Wundersprung in der Kompaktklasse zu warten, hält er ebenfalls für unnötig. Die Autos würden günstiger und die Ladezeiten besser – große zusätzliche Batterien seien für viele Käufer schlicht nicht erforderlich. Elektroantrieb als neues NormalUnd warum ist der aktuelle E-Auto-Boom diesmal gekommen, um zu bleiben? Moellers Schlusswort: „Immer mehr Menschen erkennen, dass die fossile Bequemlichkeit der letzten Jahrzehnte nicht mehr funktioniert.“ Welche Elektroautos sich 2026 wirklich lohnen, bei welchen Modellen Stefan Moeller vorsichtig wäre – und ob man jetzt kaufen oder doch noch warten sollte: die große Kaufberatung in der neuen Folge von eMobility Insights. Diese Ausgabe wird Ihnen präsentiert von Mennekes, Ihrem Partner für intelligente eMobility-Ladelösungen!

Bidirektionales Laden ist technisch längst mehr als ein Zukunftsversprechen – doch der Markt steht noch ganz am Anfang. In der neuen Folge von „eMobility Insights“ erklärt Jörg Heuer, Gründer und CEO der Münchner Ladeinfrastruktur-Softwareschmiede EcoG, wo Vehicle-to-Grid heute wirklich steht – und warum der größere Hebel womöglich nicht in der heimischen Garage, sondern in Flotten, Depots und Betriebshöfen liegt. Für Heuer ist die bidirektionale Wallbox aus Entwicklersicht weitgehend fertig. Beim DC-Laden in Europa seien die technischen Grundlagen inzwischen so weit, dass nun vor allem gelernt werden müsse, wie sich die Systeme wirtschaftlich und für die Nutzer sinnvoll in den Markt integrieren lassen. „Ich glaube nicht, dass die 700 Euro das Ende der Verhandlungen sind“, sagt Heuer mit Blick auf erste Vergütungsmodelle für private V2G-Anwendungen. Entscheidend werde sein, welchen monetären Wert Flexibilität künftig tatsächlich erhält. Deutlich größer erscheint das Potenzial jedenfalls im kommerziellen Bereich. Elektrische Lkw, Busse und Flotten bringen deutlich mehr gebündelte Batteriekapazität mit – und ihre Betriebsabläufe sind häufig planbarer. Genau diese Kombination könnte bidirektionales Laden für Flottenbetreiber vom technischen Zusatznutzen zum handfesten Geschäftsmodell machen: „Planbarkeit und Größe der Kapazität, die zur Verfügung steht pro Zeit, macht das Szenario natürlich sehr interessant“, sagt Heuer. Denn Strom ist für Heuer weit mehr als ein einfacher Kilowattstundenpreis: Netzanschluss, kurz- und langfristiger Energiehandel sowie Netzdienstleistungen eröffnen unterschiedliche Optimierungsmöglichkeiten. EcoG geht davon aus, dass sich durch das Zusammenspiel von stationärem Speicher, Netzanschluss und der nutzbaren Restkapazität in Fahrzeugbatterien „in etwa 50 bis 60 Prozent der Betriebskosten der Mobilität optimieren“ lassen. Voraussetzung dafür sind allerdings Ladeinfrastrukturen, die nicht starr für einen einzigen Anwendungsfall gebaut werden, sondern über Jahre neue Funktionen integrieren können. Damit rückt natürlich die Software in den Fokus: Unterschiedliche Fahrzeuge, ISO 15118-20, proprietäre Implementierungen, Ladehardware und Energiemanagement müssen zusammenspielen – und sich künftig weiterentwickeln lassen. Heuers These: „CO2-Saving, genauso wie Kostsaving, ist eine Softwarefunktion.“ Perspektivisch könnte auch KI dabei helfen, die immer komplexeren Energie- und Betriebsprozesse zu optimieren. Im Podcast geht es außerdem um offene versus proprietäre Systeme, die langfristige Aufrüstbarkeit von Ladehardware, die Rolle des Elektrohandwerks und die alte Technik-Frage, die uns seit der Entstehung der Elektromobilität begleitet: AC oder DC? Am Ende weitet V2G-Experte Jörg Heuer, der mit Ladeinfrastruktur-Projekten weltweit aktiv ist, den Blick auf das Jahr 2030: Wie selbstverständlich wird bidirektionales Laden dann in privaten Energiesystemen und kommerziellen Flotten sein? Die Antwort gibt's in dieser Folge von „eMobility Insights“ im Rahmen der electrive-Themenwoche Bidirektionales Laden. Viel Spaß beim Hören!

Der Durchbruch der Elektromobilität ist da – doch ob Deutschland auch industriell davon profitiert, ist längst nicht entschieden. In dieser Folge von „eMobility Insights“ spricht electrive-Chefredakteur Peter Schwierz mit Prof. Dr.-Ing. Achim Kampker von der RWTH Aachen über eine Transformation, die auf der Straße schneller vorankommt, als es die öffentliche Debatte vermuten lässt. Für Kampker ist die Grundsatzfrage entschieden: „Weltweit hat die E-Mobilität ihren Siegeszug angetreten.“ Steigende Zulassungszahlen, eine immer bessere Ladeinfrastruktur und die wachsende technologische Begeisterung innerhalb der Autoindustrie zeigten, dass es nicht mehr darum gehe, ob sich der elektrische Antrieb durchsetzt. Offen sei nur noch, welchen Anteil er langfristig erreicht. Trotzdem werde die Entwicklung in Deutschland weiterhin häufig kleingeredet – auch weil der Erfolg lange nach einer Alles-oder-nichts-Logik bewertet worden sei. Doch Kampker, der seit Januar 2014 den von ihm gegründeten Lehrstuhl Production Engineering of E-Mobility Components (PEM) der RWTH Aachen leitet, trennt klar zwischen dem Erfolg der Technologie und der Lage des Industriestandorts: „Die E-Mobilität ist ein Erfolgsrezept“, sagt er. Die Krise deutscher Hersteller und Zulieferer lasse sich deshalb nicht einfach dem Wechsel zum Elektroauto zuschreiben. Hohe Arbeitskosten, mangelnde Produktivitätsfortschritte, Überkapazitäten und schwerfällige Unternehmensstrukturen sowie überbordende Bürokratie seien mindestens ebenso entscheidend. Seine Diagnose fällt deutlich aus: „Wir haben einfach, was den Industriestandort angeht, jede Menge Probleme.“ Wie schwer sich Deutschland mit der Skalierung eigener Innovationen tut, hat Kampker selbst mit StreetScooter erlebt. Über 20.000 elektrische Zustellfahrzeuge wurden gebaut, die Elektrifizierung der Logistik damit schon früh praktisch bewiesen. Den Vorsprung habe Deutschland dennoch aus der Hand gegeben. Das sei symptomatisch: Gute Ideen und technisches Know-how seien vorhanden, doch häufig fehlten Kapital, Ressourcen, Ausdauer und der Mut, daraus wirklich große industrielle Strukturen zu entwickeln. Kampkers neues Buch „Zukunftsfrust – Zukunftsmut“ (ISBN 9783690281102) setzt genau an diesem Widerspruch zwischen Möglichkeit und Wirklichkeit an. Er fordert eine ehrliche Bestandsaufnahme – ohne Schönreden, aber auch ohne die in Deutschland verbreitete Lust am Niedergang. Bürokratie sei dabei keineswegs nur ein staatliches Problem. Auch viele Unternehmen hätten interne Prozesse geschaffen, die Entscheidungen verlangsamten und Verantwortung verwischten. Statt gegenseitiger Schuldzuweisungen brauche es mehr Entscheidungsfreiheit, Risikobereitschaft und strategische Führung. Der Staat solle nach Kampkers Vorstellung stärker vorausdenken, strategische Fähigkeiten aufbauen und neuen Technologien Raum zum Wachsen geben, statt sie vom ersten Tag an mit sämtlichen Anforderungen etablierter Märkte zu belasten. Gleichzeitig müssten Unternehmen bereit sein, wieder langfristig und in größerem Maßstab zu investieren. Denn: „Wir müssen wieder dahin kommen, dass wir die Trends setzen.“ Das Gespräch führt deshalb weit über E-Autos hinaus: zur Batterie als Schlüsseltechnologie, zur Kreislaufwirtschaft als marktwirtschaftlichem Geschäftsmodell, zu neuen Partnerschaften mit Afrika und zu Zukunftsfeldern wie humanoider Robotik oder Biotechnologie. Kampkers größte Vision reicht sogar bis in den Weltraum. Dabei geht es ihm weniger darum, alle Menschen für den Mars zu begeistern, als um ein gemeinsames Ziel, das Forschung, Investitionen und gesellschaftlichen Einsatz mobilisiert. Seine Botschaft: „Wir brauchen keine Verbotskultur als Strategie. Wir brauchen eine Vision!“

Die Elektrifizierung schwerer Lkw wird oft mit diesen Einwänden ausgebremst: zu wenig Ladeinfrastruktur, zu wenig Netzanschlussleistung am Depot, zu viele Unsicherheiten im Betrieb. Markus Kröger, Geschäftsführer von K2 Mobility, hält dagegen: „Ich glaube, es geht wesentlich mehr, als sich die Logistiker heutzutage zutrauen.“ In dieser Episode von eMobility Insights spricht Peter Schwierz mit Markus Kröger darüber, wie elektrische Lkw und Busse trotz knapper Infrastruktur zuverlässig und wirtschaftlich betrieben werden können. Der Schlüssel liegt für ihn nicht allein in mehr Ladepunkten, sondern in der intelligenten Verbindung von Transportplanung, Fahrzeugdaten, Energiebedarf und Ladeprozessen. Oder anders gesagt: Laden darf nicht isoliert als Energiethema betrachtet werden, sondern muss Teil des operativen Logistikbetriebs werden. K2 Mobility steuert mit der Software Panion genau diese Schnittstelle. Das System verknüpft Tourenpläne, Echtzeitdaten aus Fahrzeugen, Ladeinfrastruktur und Energieverfügbarkeit, um daraus konkrete Ladestrategien abzuleiten. Entscheidend ist dabei, was nach dem Laden passiert: Welche Tour steht an? Wann muss der E-Lkw los? Wie lang ist die Strecke? Welche Zuladung, Stopps und Lieferfenster sind zu berücksichtigen? Daraus ergibt sich, wann welches Fahrzeug wie viel Energie braucht. Krögers Prinzip: „Die Entscheidung, wann welcher E-Lkw, wo, wie viel lädt und wann er damit fertig sein muss, muss 100 Prozent abgestimmt werden auf den Logistikauftrag.“ Im Gespräch wird deutlich: Der Umstieg vom Diesel auf den E-Lkw ist nicht nur ein Antriebswechsel, sondern auch ein Kulturwandel. In der Dieselwelt wurde getankt, wenn der Tank leer war – und meist vollgetankt. Bei elektrischen Lkw reicht dieses Muster nicht mehr aus. Ladezeiten, Reichweiten, Netzlimits und die Verfügbarkeit geeigneter Ladepunkte machen den Betrieb komplexer. Gleichzeitig eröffnet genau diese Komplexität neue Effizienzpotenziale, wenn sie digital beherrscht wird. Kröger bringt es auf den Punkt: „Vor der Elektrifizierung kommt die Digitalisierung.“ Wie weit dieser Ansatz schon heute reicht, zeigen die Praxisbeispiele aus dem Gespräch. In Norwegen begleitet K2 Mobility den Lebensmittel-Logistiker ASKO, der bereits mehr als 300 elektrische Lkw betreibt und keine neuen Dieselfahrzeuge mehr anschaffen will. Auch bei Amazon in Großbritannien, bei deutschen Pionieren wie Stickel und Rotärmel sowie beim Thema dynamische Reservierung öffentlicher Truck-Ladepunkte wird deutlich: E-Lkw-Betrieb ist längst nicht mehr nur ein Pilotprojekt für kurze Depot-Umläufe. Selbst längere Touren mit Zwischenladung können wirtschaftlich sinnvoll sein, wenn klar ist, wann, wo und wie viel nachgeladen werden muss. Dabei bleibt die Priorität immer dieselbe: Der Logistikbetrieb muss funktionieren. Energiekosten, Smart Charging, Drittladen, netzdienliches Laden oder zusätzliche Erlösmodelle kommen erst danach. „Betriebskontinuität als oberste Priorität“ – dieser Gedanke zieht sich durch das gesamte Gespräch. Die zugespitzte Botschaft dieser Folge: Wer elektrische Lkw skalieren will, sollte nicht auf die perfekte Ladeinfrastruktur warten. Mit digitalen Systemen, realistischen Daten und einer integrierten Ladestrategie lässt sich schon heute deutlich mehr erreichen, als viele Flottenbetreiber glauben. Markus Krögers Appell an die Branche ist entsprechend klar: „Jetzt anfangen!“

Zehn Jahre Agora Verkehrswende – ein Jubiläum, das nach einer Bilanz ruft. Doch im Gespräch mit Christian Hochfeld, Direktor von Agora Verkehrswende, wird schnell klar: Die entscheidende Phase beginnt womöglich erst jetzt. Denn während die Elektromobilität und die kommunale Verkehrspolitik in den vergangenen Jahren sichtbar vorangekommen sind, wirkt die Verkehrswende heute verunsichert: neue Verbrenner-Debatten, unklare politische Signale, Kunden mit Zweifeln, eine Industrie unter Druck – und China auf der Überholspur. Anzeige: Diese Folge wird Ihnen präsentiert von Ohme – die Nummer 1 Ladelösung für zu Hause! Gleich zum Einstieg steht deshalb die zugespitzte Frage: Ist die Verkehrswende gescheitert? Hochfeld widerspricht klar, aber ohne Schönfärberei: „Wir haben zehn Jahre das Suboptimale optimiert.“ Die Fortschritte seien erheblich, doch viele falsche Anreize im System seien nicht abgeräumt, sondern durch zusätzliche Instrumente überlagert worden. Sein Befund: Kompass und Karte sind nicht verschwunden, aber der Mut fehlt, die nächsten Schritte wirklich zu gehen. Scheitern sei dabei keine Option – heute gehe es nicht mehr nur darum, die Mobilität von morgen zu sichern, sondern auch den Industriestandort Deutschland und Europa. Ein Schwerpunkt des Gesprächs ist – klar, wir sind hier bei electrive – die Elektromobilität. Hochfeld sieht den Pkw-Markt am Wendepunkt: In den nächsten Jahren werde nicht mehr in erster Linie die Politik den Hochlauf treiben, sondern der Markt selbst. Trotz aller Debatten über Technologieoffenheit sei die Richtung aus seiner Sicht klar: „Die Zukunft des Straßenverkehrs ist in ganz, ganz großen Teilen Batterie-elektrisch.“ Gleichzeitig warnt er davor, den Übergang weiter zu verzögern. Sein Bild dafür ist der Sprung vom Zehn-Meter-Turm: „Je länger ich oben stehe, umso schwerer wird es zu springen.“ Auch die kommunale Verkehrswende bekommt Raum. Hochfeld sieht gerade in Städten und Gemeinden große Veränderungen – weniger als Parteiprojekt, sondern als pragmatische Aufgabe: lebenswertere Orte, gleichberechtigte Verkehrsträger, mehr Spielräume für Tempo 30, ÖPNV, Radverkehr und öffentlichen Raum. Die autogerechte Stadt habe ihren Alleinvertretungsanspruch verloren, auch wenn der Umbau insbesondere in Deutschland viel Zeit brauche. Zugleich geht es um das neue Erzählen der Elektromobilität. Klar ist: Klimaschutz bleibt wichtig, doch für die nächste Kundengruppe zählen auch Kosten, Alltagstauglichkeit, Bequemlichkeit und Unabhängigkeit. Hochfeld bringt es zugespitzt auf den Punkt: „Alle Narrative führen am Ende zum Elektroauto.“ Im zweiten Teil richtet sich der Blick auf den Schwerlastverkehr, die Ladeinfrastruktur und China. Beim elektrischen Lkw sieht Hochfeld den Flaschenhals vor allem beim schnellen Aufbau von Depot- und Autobahn-Ladeinfrastruktur. „Der Schlüssel liegt auf dem Tisch“, sagt er – jetzt müsse er nur noch im Schloss umgedreht werden. Beim Umgang mit China plädiert er nicht für Abschottung, sondern für einen strategischen, kooperativen Ansatz – etwa über Joint Ventures. Wenn früher das Weltauto aus Europa kam, könne es künftig aus China kommen – durchaus auch von deutschen Herstellern. Am Ende steht die Frage, was jetzt politisch auf die Agenda gehört. Für Hochfeld ist das dickste Brett die Finanzierung des Verkehrs an sich: Ausbau des öffentlichen Verkehrs, Schiene, Infrastrukturplanung und eine nutzungsabhängige Finanzierung. Der Weg müsse wegführen vom „Optimieren des Suboptimalen“ – hin zu einem echten Systemwechsel.

Warum ist die stärkste Ladelösung oft nicht die beste? Derzeit reden alle über das Megawatt Charging. In dieser Episode spricht Stefan Richter, CEO von KEBA Energy Automation, im Vorfeld der Power2Drive Europe über die Realität elektrischer Flotten, die Herausforderungen bei der Planung zukunftssicherer Ladeinfrastruktur und die Veränderungen im Markt. Im Zentrum steht die Frage: Was brauchen Betreiber von Flotten wirklich? Während auf Messen und in Fachmedien (auch bei electrive) häufig immer neue Leistungsrekorde im Mittelpunkt stehen, sieht der Alltag vieler Unternehmen deutlich differenzierter aus. Entscheidend sind nicht nur Leistungsspitzen, sondern die Frage, wie Ladeinfrastruktur zum tatsächlichen Einsatzprofil einer Flotte passt. Das gilt für elektrische Autos, Transporter, Busse und Lkw gleichermaßen. Stefan Richter bringt es auf den Punkt: „Es ist nicht immer die volle Ladeleistung, es ist das Thema Verfügbarkeit und eigentlich wirklich zu analysieren, was brauche ich für meine Flotte.“ Im Gespräch geht es um die Herausforderungen von Pkw-, Transporter- und Lkw-Flotten. Aber auch um Skalierbarkeit, Standortplanung und die Frage, warum Unternehmen bereits bei der Planung weiterdenken müssen als bis zur ersten Ausbaustufe. Richter erläutert im Gespräch mit electrive-Chefredakteur Peter Schwierz, weshalb KEBA heute auf ein vollständiges AC- und DC-Portfolio setzt und warum Service, Interoperabilität und offene Systeme zunehmend zu entscheidenden Faktoren werden. Besonders spannend: Der Markt für Ladeinfrastruktur befindet sich aktuell mitten in einer Konsolidierungsphase. Betreiber verschwinden, Geschäftsmodelle verändern sich und viele Unternehmen fragen sich, wie sie Investitionen langfristig absichern können. Dazu sagt Richter: „Wir verfolgen hier ganz klar den Ansatz Interoperabilität. Die Hardware muss möglichst mit allen Backends, mit allen CPOs und mit allen MSP-Lösungen funktionieren.“ Darüber hinaus wirft die Folge einen Blick auf die Power2Drive Europe in München. KEBA stellt dort seine neue DC-Generation vor, zeigt aber auch neue Satelliten- und Compact-Charger-Konzepte und präsentiert KI-gestützte Funktionen zur Prävention von Kabeldiebstahl. Außerdem blickt Stefan Richter in die Glaskugel: Wird die Branche in fünf Jahren noch über Ladeabbrüche, Kartenprobleme oder fehlende Kompatibilität sprechen? Der KEBA-Chef ist optimistisch: „Ich glaube, wir werden über das Thema Zuverlässigkeit nicht mehr reden.“ Eine Episode über die Zukunft der Ladeinfrastruktur, die zunehmende Professionalisierung elektrischer Flotten und die Frage, warum die beste Lösung oft nicht die mit der höchsten Ladeleistung ist.

Wenn wir in Europa einen Schritt machen, macht China drei: Kurz vor der Battery Show in Stuttgart analysiert Batterie-Experte Heiner Heimes vom PEM der RWTH Aachen in unserem Podcast, warum Europas Batteriezellproduktion im „Tal der Tränen“ steckt – und welche Kräfte dem Abwärtssog noch entgegenwirken können. Europa wollte beim Aufbau einer eigenen Batterieindustrie ganz vorne mitspielen. Doch nach Gigafactory-Ankündigungen, Milliardeninvestitionen und der Hoffnung auf technologische Souveränität ist die Lage deutlich ernüchternder geworden: Geplante Zellproduktionskapazitäten in Europa haben sich von angekündigten 2.000 auf unter 1.000 Gigawattstunden pro Jahr mehr als halbiert. Kurz vor der Battery Show Europe in Stuttgart spricht electrive-Chefredakteur Peter Schwierz in „eMobility Insights“ mit Professor Heiner Heimes vom Lehrstuhl Production Engineering of E-Mobility Components (PEM) der RWTH Aachen über die Frage, die über der europäischen Batteriebranche schwebt: Wird Europa bei der Batteriezellproduktion noch zu einem eigenständigen Industriestandort – oder verfestigt sich die Abhängigkeit von asiatischem Know-how? Heimes zeichnet ein bewusst differenziertes Bild: Neben der schwierigen Lage der Zellproduzenten entwickeln sich aus seiner Sicht Bereiche wie Recycling, Testinfrastruktur sowie Modul- und Packfertigung deutlich positiver. Besonders kritisch beurteilt er den Hochlauf der Zellfertigung: Nicht der Fabrikbau allein entscheidet über den Erfolg, sondern die Fähigkeit, dauerhaft hochwertige Zellen mit geringen Ausschussraten zu produzieren. Die Phase nach dem Start der Produktion nennt er das „Tal der Tränen“: Sie sei „maximal herausfordernd, maximal anspruchsvoll und […] unglaublich kapitalintensiv“. Am Beispiel Northvolt erläutert Heimes, warum technologische Schwierigkeiten beim Hochlauf nicht nur einzelne Unternehmen betreffen, sondern das Vertrauen von Investoren und Politik in die gesamte europäische Zellproduktion belasten können. Zugleich warnt er vor Selbstüberschätzung im globalen Wettbewerb: „Wird das noch was? Ja, ich wünsche es mir. Ich kämpfe dafür, wir alle kämpfen dafür, auf ganz unterschiedlichen Ebenen, in unterschiedlichen Bereichen. Wenn man das Ganze realistisch sieht, dann muss man das aber durchaus vorsichtig reflektieren.“ Dennoch ist das Gespräch kein Abgesang auf Europas Batterieindustrie. Heimes verweist auf Gegenkräfte: auf europäisches Forschungs- und Entwicklungswissen, auf Batterietesting, Recycling, Modul- und Packfertigung, auf Produktionsinnovationen und auf Unternehmen wie PowerCo. Für deren Rolle findet er klare Worte: „Wenn es Powerco mit Volkswagen nicht schafft, eine Batteriezellproduktion in Europa zu etablieren, wer soll es denn dann schaffen?“ Zugleich plädiert Heimes für ein stärker europäisch orchestriertes Vorgehen nach dem Vorbild von Airbus: Nicht jedes Land müsse alles selbst aufbauen; entscheidend sei eine arbeitsteilige, langfristig unterstützte europäische Wertschöpfungskette. Auch das neu gestartete Forschungsprojekt FastBat soll dazu beitragen, Produkt- und Prozessinnovationen sowie Start-ups zu fördern und Forschung in industrielle Wertschöpfung zu überführen. Wie also steht es um Europas Batteriezukunft? Die Antwort von Heiner Heimes ist weder Zweckoptimismus noch Untergangsszenario: „Ich bin da weder optimistisch noch pessimistisch. Ich bin realistisch.“ Eine Folge über industrielle Wahrheit, strategische Abhängigkeiten – und die Frage, welche positiven Kräfte Europa jetzt mobilisieren kann. Viel Spaß beim Hören!

Eine Milliarde Euro Förderung für Ladeinfrastruktur im Schwerlastverkehr – und plötzlich wird aus der Elektrifizierung von Lkw ein handfestes Branchenthema. Doch wer glaubt, es gehe jetzt einfach nur darum, ein paar Schnelllader auf den Hof zu stellen, unterschätzt die Dimension der Transformation gewaltig. Es geht um das Logistik-Energiesystem der Zukunft! In dieser Episode von eMobility Insights spricht electrive-Chefredakteur Peter Schwierz mit Marc Oertker, verantwortlich für den Technischen Vertrieb bei Greenflash, über die eigentliche Herausforderung hinter dem E-Lkw-Boom: intelligente Energiesysteme. Denn wie Oertker im Gespräch deutlich macht: „Der Ladepunkt allein ist noch keine Lösung. Entscheidend ist das System dahinter.“ Gemeint ist damit weit mehr als klassische Ladeinfrastruktur. Es geht um Netzanschlüsse, Batteriespeicher, PV-Anlagen, Lastmanagement und dynamische Strompreise – und darum, wie all diese Komponenten intelligent zusammenspielen müssen, damit E-Lkw wirtschaftlich betrieben werden können. Dass sich dadurch auch die Anforderungen an Logistikstandorte verändern, beschreibt Oertker pointiert: „Früher hat man bei Logistikstandorten auf die Nähe zur Autobahn geschaut – heute gewinnt der mit dem großen Netzanschluss.“ Energiesystem und E-Fahrzeuge zusammen denkenIm Gespräch erklärt der Experte, warum viele Unternehmen aktuell noch falsch an das Thema herangehen: „Viele wollen erst den Lkw kaufen und sich dann um die Infrastruktur kümmern. Aber beides muss parallel gedacht werden“, sagt Oertker. Denn wer erst die E-Lkw bestellt und sich anschließend mit Netzkapazitäten oder Genehmigungen beschäftigt, verliert im Zweifel wertvolle Zeit – oder scheitert gar an fehlender Anschlussleistung. Besonders spannend: Greenflash simuliert komplette Logistikstandorte als „digitale Zwillinge“, um Ladefenster, PV-Erzeugung, Strompreise und Fahrzeugbewegungen intelligent miteinander zu verzahnen. Ziel ist es, Strom möglichst günstig selbst zu erzeugen, intelligent zwischenzuspeichern und optimal in die Fahrzeuge zu bringen. Dadurch, so Oertker, ließen sich die Energiekosten teilweise drastisch senken. Fuhrparkmanager wird EnergiemanagerDabei wird schnell klar, dass sich auch die Rolle der Logistikunternehmen selbst verändert. „Der Fuhrparkmanager wird künftig ein Stück weit zum Energiemanager“, sagt Oertker. Denn wer große elektrische Flotten betreibt, wird automatisch Teil des Energiemarkts – inklusive eigener Stromstrategie, Lastmanagement und neuer Geschäftsmodelle rund um Energie. Neben den technologischen Fragen geht es in der Episode auch um unternehmerische Entscheidungen: Welche Flotten lassen sich heute schon sinnvoll elektrifizieren? Welche Rolle spielt die Mautbefreiung? Und warum entstehen in der Logistik gerade völlig neue Wettbewerbsvorteile durch günstige Energiepreise? Für Oertker ist klar: Die entscheidenden Jahre beginnen gerade! „Die Unternehmen müssen jetzt die Weichen stellen. Die Entscheidung noch fünf Jahre zu vertagen, wird fatal werden.“ Eine Episode über Elektro-Lkw, ja – aber vor allem über Energie, Strategie und die Frage, wie Logistikunternehmen in Zukunft energetisch unabhängig und dadurch wettbewerbsfähig bleiben.

Die E-Scooter-Branche steht an einem Wendepunkt: Zwischen wachsender Nachfrage, hartem Wettbewerb aus China und regulatorischen Vorgaben entscheidet sich gerade, ob Mikromobilität vom Trend zum festen Bestandteil der Verkehrswende wird. In der neuen Folge von eMobility Insights spricht Max Engel, Geschäftsführer von VMAX Deutschland, über genau diesen Balanceakt – und liefert dabei überraschend klare Einblicke in eine oft unterschätzte Branche. Engel zeichnet das Bild eines Marktes, der längst erwachsen geworden ist. E-Scooter sind für ihn keine Spielzeuge, sondern funktionale Mobilitätslösungen – vor allem für Pendler und die sogenannte „Last Mile“. Gleichzeitig zeigt er, wie stark sich das Nutzungsverhalten verändert hat: Private Scooter haben Sharing-Angebote inzwischen überholt, und selbst ländliche Regionen entwickeln sich zu wichtigen Märkten. „Der E-Scooter ist kein Sportgerät – er ist ein Mobilitätsvehikel, um Zeit zu sparen und flexibel unterwegs zu sein.“ Doch mit der steigenden Akzeptanz wächst auch der Druck. Günstige Importware aus China macht den Markt zunehmend kompetitiv. Und technische Unterschiede allein reichen kaum noch aus, um sich abzuheben. Engel beschreibt offen, warum sich der Wettbewerb verschärft hat – und warum sich die Differenzierung verlagert. „Ein Scooter ohne Service ist wie eine Capri-Sonne ohne Strohhalm.“ Die Konsequenz: VMAX setzt gezielt auf After-Sales, Ersatzteile und Kundennähe. Ein Ansatz, der nicht nur im Privatkundengeschäft greift, sondern auch im B2B-Segment immer wichtiger wird – etwa bei Flottenbetreibern, Hotels oder im Messebau. Gleichzeitig wird deutlich, wie groß die Probleme bei vielen Billiganbietern sind. „Oft gibt es gar keinen Ansprechpartner – und selbst Ersatzteile sind nicht verfügbar.“ Damit rückt auch die politische Dimension in den Fokus: Engel fordert mehr Aufmerksamkeit für Mikromobilität und stellt die Frage, ob der Markt ganz ohne Regulierung auskommt – etwa bei Servicepflichten oder Ersatzteilverfügbarkeit. „Es blutet einem das Herz, wenn man sieht, wie viel Schrott importiert wird.“ Trotz aller Herausforderungen positioniert er den E-Scooter bewusst nicht als Konkurrenz zu Auto oder Fahrrad, sondern als sinnvolle Ergänzung im Mobilitätsmix. Gerade im Zusammenspiel mit dem ÖPNV sieht er großes Potenzial – wenn die Rahmenbedingungen stimmen. „Für mich ist der E-Scooter eher das Miteinander – nicht das Gegeneinander.“ Deshalb sei es auch unverständlich, dass viele Betreiber von Bussen und Bahnen die Mitnahme der Scooter verbieten. Diese Episode zeigt: Die Zukunft der Mobilität entscheidet sich nicht nur auf vier Rädern. Wer verstehen will, wie sich urbane und regionale Fortbewegung verändert, sollte die „kleinen Räder“ nicht unterschätzen. Und diesen Podcast mit Max Engel hören!

Mit dem Neustart von Smart ist aus dem einstigen Zweisitzer-Pionier längst eine vollelektrische Lifestyle-Marke geworden. Doch jetzt schließt sich ein Kreis: Unter der Leitung von Wolfgang Ufer kehrt smart mit dem neuen #2 zurück zu seinen Wurzeln – und denkt sie gleichzeitig radikal neu. In dieser Episode von „eMobility Insights“ spricht Ufer erstmals ausführlich in seiner neuen Rolle als Europa-Chef über Strategie, Wachstum und die Zukunft der Marke. Es geht um die Balance zwischen ikonischer Vergangenheit und skalierbarem Portfolio, um klare Elektro-Positionierung – und um die Frage, wie viel ForTwo im neuen Smart #2 steckt. Dabei macht Wolfgang Ufer keinen Hehl daraus, dass der kommende Zweisitzer für ihn weit mehr ist als nur ein weiteres Modell. „Da kommt eine Legende zurück – und es wird das Beste, was es je als Zweisitzer gab“, sagt er selbstbewusst. Der #2 soll die ikonische DNA des ForTwo aufnehmen, sie gleichzeitig aber technologisch und konzeptionell auf ein neues Niveau heben. Es gehe nicht um Nostalgie, sondern um eine Neuinterpretation eines Stadtautos, das heute andere Anforderungen erfüllen muss als noch vor zehn oder zwanzig Jahren. Gleichzeitig positioniert sich smart klar als rein elektrische Marke – und will genau darüber Profil gewinnen: „Wir stehen für vollelektrische, kompakte Premium-Lifestyle-Fahrzeuge – mit starkem Design und klarer Technologie“, beschreibt Ufer den Anspruch. Plug-in-Hybriden oder Range Extender-Lösungen erteilt er im Gespräch mit electrive-Chefredakteur Peter Schwierz eine klare Absage. Stattdessen setzt die Marke als Joint Venture von Mercedes und Geely konsequent auf Batterie-elektrische Antriebe und verweist auf die Fortschritte bei Reichweite, Ladegeschwindigkeit und Alltagstauglichkeit. Diese klare Haltung soll sich auch im Wachstum niederschlagen. Nach Jahren des Aufbaus sieht Wolfgang Ufer smart nun am Beginn einer neuen Zeit: „Jetzt ist die Phase des wirklichen Wachsens – wir werden in jedem Markt eine positive Entwicklung zeigen.“ Europa spielt dabei eine zentrale Rolle, mit Deutschland, den nordischen Ländern und ausgewählten Märkten in Südeuropa als Treibern. Entscheidend sei, dass die Fahrzeuge zunehmend im Straßenbild sichtbar werden – und damit auch die Marke selbst wieder stärker wahrgenommen wird. Innerhalb dieses Wachstums kommt dem neuen #2 eine besondere Rolle zu. Er ist nicht nur emotionaler Anker, sondern soll auch wirtschaftlich liefern. „Der Hashtag 2 wird ein Volumenmodell – mit ganz klaren Absatzchancen“, so Ufer. Anders als die bisherigen Modelle dürfte er eine deutlich breitere Zielgruppe ansprechen – vom urbanen Individualverkehr bis hin zu Carsharing- und Flottenlösungen. Zwischen SUV-Offensive und urbanem Comeback zeichnet das Gespräch das Bild einer Marke im Übergang – und eines Managers, der diesen Wandel aktiv gestalten will. Für Ufer selbst ist das mehr als nur ein Karriereschritt. Es sei, sagt er, ein „Once in a lifetime“-Moment.

Zum Abschied wird es noch einmal grundsätzlich: Nach 15 Jahren an der Spitze des Verkehrsministeriums in Baden-Württemberg zieht Winfried Hermann eine persönliche und politische Bilanz. Und die fällt differenziert, aber keineswegs leise aus. Zwischen Stolz auf Erreichtes, klarer Kritik an politischen Prozessen und einem ungebrochenen Glauben an die Verkehrswende entsteht ein Gespräch, das weit über die Landespolitik hinausweist. Hermann, der als grüner Verkehrsminister im Autoland lange als Ausnahme galt, beschreibt, wie mühsam und zugleich notwendig langfristige Veränderungen im Verkehrssektor sind. Seine zentrale Botschaft: Transformation braucht Zeit, Konsequenz – und den Mut, auch gegen Widerstände zu handeln. Dabei spart er weder eigene Rückschläge noch strukturelle Probleme aus, etwa die Kurzfristlogik in der quartalsorientierten Wirtschaft. Das Dilemma: Unternehmen müssten eigentlich eine langfristige Orientierung haben, seien aber stets kurzfristig getrieben. Ein Schwerpunkt des Gesprächs liegt (natürlich) auf der Elektromobilität. Hermann betont, deutlich früher ein E-Auto von Mercedes gefahren zu haben, als der damalige Chef des Herstellers. Und Baden-Württemberg habe früh auf den Ausbau der Ladeinfrastruktur gesetzt und damit eine Grundlage geschaffen, die heute Wirkung zeige. Doch für Hermann ist klar, dass Technik allein nicht reicht: Akzeptanz, klare Rahmenbedingungen und gesellschaftliche Beteiligung sind entscheidend. Der Noch-Verkehrsminister macht deutlich: „Die Zukunft des Autos ist eine klimafreundliche – sonst hat das Auto keine Zukunft.“ Pragmatismus statt GrabenkämpfeAuch die Bundespolitik bekommt in Hermanns Rückblick ihr Fett weg. Die Ampel-Koalition sei an ihren inneren Widersprüchen gescheitert, wichtige Entscheidungen – etwa bei Förderprogrammen oder der Zusammenarbeit mit den Ländern – seien inkonsequent gewesen. Hermann gesteht: „Im Nachhinein bin ich froh, dass ich mit der Ampel nichts zu tun hatte als Politiker.“ Die Konstruktion aus SPD, Grünen und FDP sei so verkehrt gewesen, dass man eigentlich nur verlieren konnte. Politisch plädiert Hermann dagegen für mehr Pragmatismus statt ideologischer Grabenkämpfe. Den Vorwurf, die Grünen aus Baden-Württemberg hätten das Aus vom Verbrenner-Aus unterstützt, will Hermann nicht gelten lassen. Bei der Verkehrspolitik seien die Grünen die progressivste Partei. Grundsätzlich gelte: „Du musst kompromissfähig sein und kannst nicht nur grüne Politik machen, sondern musst eine Politik machen, wo möglichst viele dabei sind.“ Verschleppte TransformationBesonders deutlich wird der Noch-Verkehrsminister bei der Transformation der Automobilindustrie. Während einige Hersteller (konkret BMW und Volvo) den Wandel aktiv gestalten, hätten andere (darunter auch Mercedes) zu lange gezögert – aus kurzfristigen wirtschaftlichen Überlegungen heraus. Für Hermann ist das ein strukturelles Problem des Systems: „Solange man mit dem Alten noch gutes Geschäft macht, macht man das – und genau das bremst die Transformation.“ Das Gespräch mit electrive-Chefredakteur Peter Schwierz zeigt: Verkehrspolitik ist kein schneller Sprint, sondern ein Marathon mit vielen Zielkonflikten. Hermann bleibt dabei seinem Ruf als „Berufsoptimist“ treu – auch wenn er weiß, wie steinig der Weg ist. Seine klare Empfehlung an seine Nachfolge: Kurs halten, Tempo erhöhen und die Verkehrswende konsequent weiterdenken. Eine Episode über Macht, Märkte und Mobilität – und über die Frage, ob Deutschland den Wandel auf der Straße wirklich will.

15 Jahre Elektromobilität in Berlin – vom Experiment zur Realität. Doch wie weit ist die Hauptstadt wirklich? eMO-Chef Gernot Lobenberg zieht Bilanz, spricht über politische Bremsklötze, überraschende Erfolgsgeschichten und erklärt, warum die Verkehrswende oft weniger an Technik als an unseren Gewohnheiten scheitert. In dieser Episode von eMobility Insights spricht electrive-Chefredakteur Peter Schwierz mit Gernot Lobenberg, dem Leiter der Berliner Agentur für Elektromobilität (eMO), über eine Zeitreise durch anderthalb Jahrzehnte elektrischen Aufbruchs – und über die Frage, wie realistisch ein nahezu vollständig elektrischer Verkehr in der Hauptstadt wirklich ist. Als Lobenberg Anfang 2011 zur eMO wechselte, war Elektromobilität noch ein Experiment. Serienfahrzeuge waren rar, Ladeinfrastruktur kaum vorhanden. Heute ist Berlin ein ganzes Stück weiter: Die Zahl der Elektroautos hat sich allein seit 2018 von rund 9.000 auf etwa 90.000 verzehnfacht. Auch bei den Ladepunkten ging es rasant voran – von gut 3.200 auf rund 40.000, wenn man private und öffentlich zugängliche Lademöglichkeiten zusammenrechnet. Doch der Weg dorthin war alles andere als geradlinig. Im Podcast erinnert sich Lobenberg an frühe Pilotprojekte, erste elektrische Buslinien, das inzwischen eingestellte Elektro-Carsharing Multicity und an eine Zeit, in der Elektromobilität vor allem eines war: ein Schaufenster für die Zukunft: „Das Schaufenster Elektromobilität war die Initialzündung. Viele Projekte, die heute selbstverständlich sind, haben damals begonnen“, erinnert sich Lobenberg. Als Leiter der eMO sieht sich Lobenberg bis heute weniger als Entscheider, sondern eher als Motivator: Die Agentur versteht sich als Schnittstelle zwischen Wirtschaft, Verwaltung und Politik – und manchmal auch als sanfter Antreiber: „Wir sind so eine Art Animateure für die Elektromobilität“, beschreibt Lobenberg die Arbeit seines Teams. Tatsächlich ist die Transformation komplexer, als es auf den ersten Blick scheint. Ladeinfrastruktur, Flächenkonflikte, Stromnetze, Verwaltung – viele Zahnräder müssen ineinandergreifen. Und selbst dort, wo die Technik längst funktioniert, bremsen oft Routinen und Gewohnheiten. Menschen für Veränderung zu begeistern, scheitere oft genau daran. „Bei Mobilität geht es um Routinen. Wenn jemand diese Routinen infrage stellt, reagieren Menschen schnell ablehnend.“ In dem Gespräch geht es deshalb auch nicht nur um Zahlen und Infrastruktur, sondern auch um Mentalitäten – und um die politische Realität einer Stadt, die in Verkehrsfragen tief gespalten ist. Während manche europäische Metropolen wie Kopenhagen und Paris längst radikale Schritte gegangen sind, ringt Berlin noch um eine klare Linie. Trotzdem bleibt der Blick nach vorn optimistisch: Wenn Berlin seine eigenen Klimaziele ernst nimmt, führt langfristig kein Weg an einem nahezu emissionsfreien Verkehr vorbei. Für Gernot Lobenberg ist denn auch das Zieldamit klar: „Wenn wir die Klimaziele ernst nehmen, muss Berlin bis 2045 komplett emissionsfrei unterwegs sein.“ Was dafür noch passieren muss, warum elektrische Carsharing-Flotten nicht selbstverständlich sind, welche Rolle Tesla für die Region spielt – und warum Supermarkt-Parkplätze vielleicht zu unterschätzten Lade-Hotspots werden könnten: All das diskutieren Peter Schwierz und Gernot Lobenberg in dieser Episode von eMobility Insights. Eine Folge über Fortschritte, Frustrationen – und über die große Frage, wie aus Visionen tatsächlich Verkehrswende wird.