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Las novedades del Salón de Milán siguen dándonos algunas sorpresas, como un scooter con turbo presentado por los taiwaneses de SYM, o las Honda CBR 1000 RR o el scooter ADV 125. También KTM presentó una nueva generación de motores de dos cilindros y 400 cc orientados para el A2, siguiendo la estrategia de otras marcas como BMW, o Zontes que continúa desarrollando su motor de tres cilindros, pero con más cilindrada y potencia. Por otro lado, las ventas de motos en octubre nos han traído alguna novedad, como que algunos modelos recientemente presentados y a están en el top 10 de las ventas. Las marcas chinas ya superan en los datos globales a Yamaha u Honda que siempre se mantenían en la cabeza de matriculaciones. Puntos clave del episodio: SYM Maxsym Turbo: Analizamos el prototipo de scooter sobrealimentado de la marca taiwanesa y su propuesta de rendimiento. Honda ADV 125: La esperada llegada del scooter con estilo ADV a Europa. Yamaha RW 350: Desglosamos su innovadora configuración mecánica. Honda CBR1000RR-R Fireblade: ¿Será esta la versión definitiva para triunfar en Superbikes? Novedades de marcas chinas: El gran salto de potencia de Zontes (850cc y 150 CV) y ZXMOTO. KTM 450 BICILÍNDRICA: El esperado paso a los dos cilindros en su gama de acceso. Datos de ventas de octubre: Zontes sigue arrasando en España con sus modelos de 125 cc y el 368G.

¿Por qué una moto deportiva suele montar llantas de diecisiete pulgadas mientras una enduro utiliza veintiuna delante? ¿Qué cambia entre una rueda trasera de motocross y una de enduro? ¿Y por qué tantas trail recurren a las diecinueve pulgadas delanteras? El diámetro de las ruedas influye en la respuesta de la dirección, la capacidad para superar obstáculos y las sensaciones de conducción. Pero entenderlo exige mirar algo más que una cifra en la ficha técnica. En este vídeo explicamos qué hay detrás de esas medidas y por qué cada tipo de moto busca un compromiso diferente. Primero, una distinción fundamental: el diámetro de la llanta no es el diámetro exterior de la rueda completa. Entre el metal y el suelo está el neumático, cuyo perfil modifica el tamaño final, la capacidad de deformación y la respuesta del conjunto. Dos llantas de distinto diámetro pueden llevar neumáticos con diámetros exteriores bastante próximos. También hablamos de inercia y efecto giroscópico. Una rueda que gira se opone a determinados cambios de orientación, pero ese comportamiento depende de su masa, de cómo está distribuida y de su velocidad de giro. No basta con contar pulgadas ni podemos afirmar que aumentar el diámetro multiplique sus efectos de manera exponencial. Además, una moto no mantiene el equilibrio únicamente gracias al giro de sus ruedas: la geometría de dirección, el movimiento del conjunto y las correcciones del conductor también intervienen. En ciudad, las ruedas pequeñas permiten soluciones compactas y pueden contribuir a una dirección ágil. Son habituales en muchos scooters y facilitan diseños con espacio para el conductor, el pasajero y el equipaje. Sin embargo, no todos los scooters llevan ruedas pequeñas ni todos se comportan igual. Ante un bache o un escalón, una rueda de menor diámetro exterior suele encontrar una dificultad mayor para superar el obstáculo. La presión, el perfil del neumático y el trabajo de las suspensiones determinan cómo llega ese impacto al conductor. Por eso el tamaño de rueda importa especialmente cuando el firme deja de ser uniforme. En las deportivas de carretera, las diecisiete pulgadas se han consolidado como una medida muy extendida. Permiten combinar precisión, rapidez de respuesta y una amplia oferta de neumáticos desarrollados para ese uso. Son una solución muy lograda, aunque ninguna medida garantiza por sí sola un comportamiento perfecto. La experimentación con otros diámetros dejó motos memorables, como la Honda CBR900RR Fireblade de 1992 y su llanta delantera de dieciséis pulgadas. Su ejemplo recuerda que el tacto de una dirección depende de todo el diseño: neumáticos, geometrías, reparto de masas, rigidez y suspensiones. Atribuir cualquier movimiento del manillar únicamente al diámetro sería simplificar demasiado. Fuera del asfalto cambian las prioridades. Una rueda delantera de mayor diámetro exterior supera un mismo obstáculo con una geometría más favorable. Esa es una de las razones por las que las veintiuna pulgadas son habituales en enduro y en muchas trail orientadas al campo. Ayudan sobre terreno roto, aunque no sustituyen la técnica del piloto ni convierten las piedras en terreno liso. En el eje trasero aparece otra diferencia interesante. Las motos de motocross de tamaño adulto suelen utilizar llantas de diecinueve pulgadas, mientras que en enduro son habituales las de dieciocho. Con un diámetro exterior comparable, una llanta menor deja espacio para un neumático de mayor perfil. Ese flanco adicional permite más deformación y puede ayudar a absorber irregularidades y encontrar tracción. En motocross, un perfil más bajo favorece una respuesta más firme en apoyos intensos. La protección frente a golpes y pinchazos depende también de la carcasa, la presión y el sistema utilizado: cámara, mousse u otras soluciones. Más perfil no elimina por sí solo el riesgo de dañar una rueda. Entre carretera y campo encontramos las trail. La combinación de diecinueve pulgadas delante y diecisiete detrás es frecuente en modelos de orientación mixta. Las configuraciones de veintiuna y dieciocho suelen señalar una apuesta más campera, mientras que las diecisiete en ambos ejes apuntan habitualmente hacia el asfalto. La conclusión es sencilla: las pulgadas cuentan, pero el conjunto manda. Antes de elegir una moto, piensa dónde vas a utilizarla y valora también neumáticos, suspensiones, peso y geometría. ¿Prefieres la precisión en carretera o la facilidad para superar obstáculos? ¿Qué medidas lleva tu moto y cómo las notas al conducir?

Marc ya acaricia su décimo Mundial… ¿cuál ha sido el secreto de Marc en este difícil año 2026? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con Diego Lacave y Máximo Sant. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

¡Bienvenidos a un nuevo episodio de Charlas de Redacción de Moto1Pro.com! ️ En esta edición especial grabada en plena semana del Salón EICMA de Milán, nos reunimos en la mesa redonda con Juan, Ilde, Lluís y Mariano para debatir sobre las novedades más destacadas que llegarán al mercado.En lugar del típico repaso de fichas técnicas, elegimos nuestras favoritas personales en tres categorías: la más innovadora, la que nos compraríamos y la más bonita. TIMESTAMPS / MARCAS DE TIEMPO -00:00 - Presentación del equipo e introducción al Salón de Milán -01:00 - Las favoritas de Ilde (Yamaha RW700, Kove Bonic-E, CFMoto 550 MT) -04:55 - Las favoritas de Lluís (Suzuki SV 7S, Ducati Panigale V4, Honda V3R Compresor) -07:45 - Las elecciones de Juan (Honda Sensing Ride, Ducati DesertX, Triumph Tiger 1200) -11:45 - El veredicto de Mariano (Honda V3R, Aprilia RSV4, gama Indian) -13:10 - Debate: ¿Tiene sentido la Moto Guzzi Trip 500 bicilíndrica en paralelo? -14:35 - Microprueba: Primera toma de contacto con la Harley-Davidson Sprint 440 en Barcelona -16:20 - Despedida y dónde encontrar más información DÉJANOS TU OPINIÓN EN LOS COMENTARIOS ¿Cuál ha sido para ti la gran triunfadora del Salón de Milán este año? ¿Te comprarías el nuevo motor V3 con compresor de Honda o prefieres una trail aventurera? ¡Te leemos! ENLACES Y REDES SOCIALES Web oficial con todas las novedades: https://www.moto1pro.com Contacto / Dudas y sugerencias: [email protected]

¿Te has comprado una moto trail y quieres empezar a explorar caminos fuera del asfalto? ️ ¡Cuidado! La tentación de hacer campo es grande, pero si cometes ciertos errores comunes puedes acabar en un verdadero lío (¡o con la moto en el suelo!).En este vídeo analizamos las diferencias entre las expectativas de las redes sociales y la realidad del pilotaje off-road, repasando los fallos más habituales y cómo evitarlos: Lo que escucharaás en este podcast: -Presiones de neumáticos: Por qué necesitas un compresor portátil al salir y regresar al asfalto. -Elección de neumáticos: De serie vs. neumáticos mixtos/camperos (50/50). -Reparto de carga y equipaje: El peligro de salir al campo cargado o con pasajero. -Técnica de pilotaje: Posición de pie, control del manillar y balance del peso. -Ajustes electrónicos clave: Desconexión del ABS en tierra y ajuste de precarga. -Cursos de iniciación: Por qué practicar antes te ahorrará disgustos.

Marc ha dado en Malasia otro gran paso hacia su 10º título, pero no quiere ir al GP de Qatar y hay polémica entre pilotos y organización… Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con Diego Lacave y Máximo Sant. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

La Zontes 703 R hereda el motor de tres cilindros de su hermana RR, pero en versión naked, sin carenado. Hemos probado esta moto a fondo, con muy buenas sensaciones de conducción, un nivel de equipamiento excepcional y, como buena moto china, con un precio imbatible. Siguen llegando novedades 2027, en este caso la gama Tiger 1200 de Triumph con importantes actualizaciones; también algunas Yamaha que para el próximo año cambiarán de decoración. BMW sigue adelante con el proyecto de su nuevo scooter eléctrico con techo, que seguiría la senda que marcó el mítico BMW C1. Por último, hablaremos de los pasados Seis Días de Enduro, la fiesta final de temporada de esta especialidad.

Mi querido César Agüi me dijo una vez una frase que se me quedó grabada: “El día que te crees infalible… estás acabado”. Y probablemente esa sea la reflexión más importante de todo este vídeo. En vías abiertas al tráfico no me he caído nunca en moto. La experiencia ayuda. Los kilómetros ayudan. Haber vivido situaciones complicadas también ayuda. Pero nada de eso convierte a un motorista en invulnerable. El exceso de confianza puede convertirse precisamente en uno de nuestros mayores enemigos. En circuito la historia es diferente. Durante aproximadamente tres décadas he participado regularmente en rodadas y cursos en circuitos de asfalto. Y allí sí me he caído: dos veces. La primera fue alrededor de 1995, en el circuito de Albacete, al final de recta y con mi querida Kawasaki ZZR1100. Hubo circunstancias que ayudaron a cometer el error, pero la responsabilidad final era mía. La segunda llegó en el circuito de Almería, en Tabernas, con una Triumph Daytona 955i. Otra caída de la que tampoco puedo responsabilizar a la moto ni a las circunstancias: cometí un error y terminé en el suelo. Y entonces llegamos al off-road. ¿Cuántas veces me he caído practicando motocross, trial y, sobre todo, enduro? No tengo ni idea. Muchas. Quien haya practicado estas especialidades entenderá perfectamente la respuesta. En campo, la caída forma parte del aprendizaje y, en determinadas modalidades, casi forma parte de la propia actividad. He practicado motocross, aunque nunca competí seriamente en esta especialidad. También trial, que comencé precisamente para mejorar mi técnica cuando las trialeras se complicaban en enduro. Para ello me compré en 2006 una Gas Gas TXT 280 que todavía conservo. Pero donde realmente acumulé kilómetros, competiciones, experiencias… y caídas, fue haciendo enduro. Comencé con una Husqvarna 250 de motocross, después llegó una Gas Gas y posteriormente las KTM y Husaberg. Poco a poco empecé a competir más seriamente. En 2006 fui subcampeón de Madrid en Senior C y posteriormente di el salto al campeonato nacional. Y precisamente compitiendo llegaron dos caídas especialmente importantes. Una fue en 2007, en Lalín, durante una carrera en la que las cosas podían haber salido muy bien y terminaron de una forma bastante diferente. La otra ocurrió entrenando en un tramo en El Molar, al norte de Madrid. Aquella caída terminó provocándome una lesión que acabó apartándome de las carreras. Porque en enduro las caídas pueden ser innumerables. Algunas no pasan de un revolcón, otras dejan moratones que descubres después en la ducha y unas pocas pueden cambiar completamente tus planes deportivos. Pero todas estas historias, desde las caídas sin consecuencias hasta las más serias, me llevan exactamente a la misma conclusión. Montar mucho en moto no te hace infalible. Llevar décadas haciéndolo tampoco. Puedes acumular experiencia, mejorar tu técnica y aprender a anticiparte a muchos peligros. Pero nunca debes pensar que ya lo sabes todo. Por eso quiero terminar con la misma frase con la que termino el vídeo: “El día que te crees infalible… estás acabado”. En moto, nunca bajes la guardia.

Jorge Martín ha podido perder el Mundial ante Marc en una curva, pero con las carreras que quedan ¡faltan más de 6000 curvas donde cometer errores! Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con Diego Lacave y Máximo Sant. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Antes de los salones de la moto, las marcas de motos ya nos están enviando las primeras informaciones de las nuevas motos que llegarán a los concesionarios en 2027, como las Honda CBR 500 y 600, la Royal Enfield Himalayan 750 o la BMW F 450 RR, la versión naked más deportiva de esta alemana para el A2. Por otro lado, hemos probaco la BMW M 1000 XR, una exclusiva moto “cross over” que nos ha encantado, no tanto su precio por encima de los 30.000 euros. ¿Los vale? No queríamos dejar pasar la ocasión para festejar los títulos mundiales de María Herrera y Xavi Artigas en WorldWCR y WorldSPB, respectivamente.

¿Qué es en realidad la potencia de un motor y cómo se mide? ¿Sabrías decir el par máximo de un motor conociendo la cilindrada y sin mirar la ficha técnica? En este vídeo con Josep Armengol aclaramos estos conceptos y aprendemos a "leer" las curvas de potencia y par de un banco que las mide.

¿Y si el final del Mundial de MotoGP no depende tanto de los pilotos sino de sus neumáticos Michelin? Presiones, carcasas, gomas… Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con Diego Lacave y Máximo Sant. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Bienvenidos a Charlas de Redacción de Moto1pro.com. Hoy traemos una prueba de un scooter chino único, una novedad británica Made in India, y dos Campeones del Mundo de velocidad... Este podcast está patrocinado por la nueva Yamaha Ténéré 700. Porque cuando te subes a una Ténéré, no estás pilotando una moto cualquiera: estás a los mandos de una auténtica leyenda. Diseñada para resistir todas las aventuras que se te pasen por la cabeza…. Viene equipada con suspensiones ajustables, una ergonomía muy cuidada y ayudas electrónicas totalmente desconectables para cuando la pista se pone seria. Es una moto ligera y su motor está afinado para darte un par inmediato en cualquier situación. En definitiva, la moto perfecta para llegar a donde quieras y vivir la aventura sin límites. Tenéis toda la información en la web de Yamaha o en este enlace: https://yamaha-motor-promociones.com/tenere-700-oferta-personalizada/?mtm_source=enduroPro&mtm_medium=display&mtm_campaign=2026_10_IKI_EnduroPro_YS_Mercado_T%C3%89N%C3%89R%C3%89_700_display_MARKETING&mtm_content=OfertaPersonalizada&mtm_group=tenere-700&mtm_cid=2026-display-tenere700&dclid=CNSjjayfm5cDFT9RhAYdTDoZ-Q&gad_source=7&gad_campaignid=24274894440

¿Sabías que el imperio de motocicletas más grande del mundo nació de las cenizas de una guerra y fue liderado por un mecánico sin estudios? La historia de Soichiro Honda es una auténtica epopeya de superación, rebeldía y una pasión casi enfermiza por la competición. No es solo la historia de una gran marca, sino el viaje a la mente de un hombre indomable que cambió el mundo del motor para siempre. Desde muy joven, Soichiro detestaba las aulas y amaba el olor a aceite y metal. Su primera gran prueba llegó cuando invirtió todos sus ahorros para fabricar aros de pistón de alto rendimiento para la todopoderosa Toyota. El resultado fue una humillación absoluta: los ingenieros lo rechazaron y se rieron de él por su evidente falta de conocimientos académicos. Lejos de rendirse, volvió a estudiar, mejoró su técnica y consiguió el contrato. Sin embargo, la Segunda Guerra Mundial y un devastador terremoto redujeron sus fábricas a escombros. Soichiro se quedó literalmente sin nada. En un Japón en ruinas, encontró unos pequeños motores excedentes del ejército y acopló uno a la bicicleta de su esposa para que pudiera moverse por la ciudad. Así nació la famosa "Bata-bata", el germen de lo que en 1948 se convertiría en Honda Motor Company. Pero Soichiro era un genio de la mecánica, no un hombre de negocios. Para eso se asoció con Takeo Fujisawa, un brillante financiero. Llegaron a un acuerdo perfecto: Soichiro haría las mejores motos del mundo y Takeo se encargaría de venderlas. El verdadero punto de inflexión de la compañía llegó en 1954. Con la empresa al borde de la quiebra y asfixiada por deudas millonarias, cualquier directivo habría recortado gastos masivamente. Soichiro hizo exactamente lo contrario: redactó el legendario "Manifiesto de la Isla de Man". Prometió a sus atónitos empleados que viajarían a Europa a correr en el Tourist Trophy, la carrera más exigente y mortal del planeta, y que ganarían para demostrar la superioridad de la ingeniería japonesa. Fue una apuesta suicida. Para financiar esta costosa guerra en los circuitos, Honda necesitaba un milagro comercial inmediato. Y llegó en 1958 con la Honda Super Cub. Fujisawa le exigió a Soichiro diseñar una moto tan extremadamente fácil de usar que un repartidor pudiera conducirla con una sola mano. Honda creó una obra maestra de la fiabilidad con un embrague centrífugo automático y protecciones de plástico. El éxito fue estratosférico. Hoy, la Super Cub no es solo una moto exitosa, es el vehículo a motor más vendido de la historia de la humanidad, superando los 100 millones de unidades. Con las arcas llenas gracias a esta pacífica moto urbana, Honda financió su asalto a las carreras. Cuando llegaron a la Isla de Man en 1959, los europeos se burlaban llamándolos "relojeros japoneses". Pero el aprendizaje fue letal. En 1961, los pilotos de Honda barrieron sin piedad a la competencia europea ocupando las cinco primeras posiciones. Y para 1966 lograron lo impensable: conquistar los títulos de constructores en todas y cada una de las categorías del Campeonato del Mundo. Esa búsqueda constante de los límites desembocó en proezas tecnológicas sin sentido pero brillantes, como la Honda NR de pistones ovalados, y en la creación de la mítica división HRC (Honda Racing Corporation) en 1982. Soichiro Honda fue un inconformista que nunca aceptó un "no" por respuesta, un hombre capaz de lanzar una llave inglesa si un diseño fallaba, pero que lloraba de emoción al ganar una carrera. Un recordatorio imborrable del verdadero poder de los sueños.

Indonesia era un circuito maldito para Marc y “bendito” para Aprilia, pero el Campeón salvó los muebles y el Mundial sigue totalmente abierto… Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con Diego Lacave y Máximo Sant. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com