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Jorge Prado ha vuelto con fuerzas al Campeonato Norteamericano de Supercross con KTM, acaparando las primeras posiciones y con una buena proyección de cara al final del campeonato. Las ventas de motos de segunda mano sorprenden. En España el parque de motos tiene una media elevada de 18 años de antigüedad y la compra y venta de segunda mano tiene más relevancia que la de motos nuevas. Por último nos pondremos un poco nostálgicos hablando de la mecánica y la historia de los motores de dos tiempos, hoy casi desaparecidos por las restrictivas normas anticontaminación.

Valentino Rossi, "The Doctor", es indiscutiblemente el piloto más carismático e influyente de la historia del motociclismo. Su leyenda se ha cimentado sobre victorias épicas, celebraciones icónicas y un color amarillo que inundó las gradas de todo el mundo. Sin embargo, detrás de esa fachada de simpatía inagotable, se escondía uno de los competidores más feroces y calculadores que han pisado un circuito, un manipulador de la psicología y, si es necesario, un depredador implacable. El ascenso de Rossi en la categoría de 500 estuvo marcado por su rivalidad con Max Biaggi. Valentino entendió muy temprano que para reinar necesitaba un antagonista. No se limitó a competir contra Biaggi; buscó polarizar a la afición y desestabilizar emocionalmente a su rival. El Gran Premio de Suzuka en 2001 fue el punto de no retorno. Tras un incidente donde Biaggi le sacó el codo en plena recta, Rossi respondió con un adelantamiento por fuera y una peineta en plena curva, soltando el manillar a máxima velocidad. Aquel gesto no fue un simple arrebato; fue una declaración de superioridad absoluta. Luego llegó el altercado físico en las escaleras del podio de Montmeló. Pero para entonces, Rossi ya había ganado la batalla mediática: Biaggi estaba desquiciado, y Valentino era intocable. Uno de los movimientos más fríos y brillantes de Rossi no ocurrió en una pista, sino en un despacho. En la transición de 2003 a 2004, cuando decidió abandonar Honda para fichar por Yamaha, Rossi ejecutó una operación quirúrgica de ingeniería humana. Sabía que Honda tenía la mejor moto, la RC211V, y para vencerla necesitaba dejarla "sin cerebro". No se fue solo. Exigió que todo su núcleo de confianza -Jeremy Burgess, Alex Briggs, Bernard Ansiau y el resto de sus mecánicos- abandonara HRC con él. De un plumazo, dejó a la fábrica más poderosa del mundo sumida en una crisis técnica que tardó años en resolver. Con Yamaha a sus pies, el siguiente objetivo fue Sete Gibernau. En 2004, tras una sanción en Qatar que Rossi atribuyó a una denuncia del equipo de Sete, la rivalidad se volvió personal y destructiva. Se cuenta que Valentino sentenció en el paddock que Sete no volvería a ganar nunca más. El poder de Rossi iba mucho más allá del propio circuito, alcanzaba a los proveedores. En la era previa al neumático monomarca, su influencia sobre Michelin era colosal. Se hablaba de los "Special Saturday Night": neumáticos diseñados específicamente tras los cronometrados del sábado, fabricados en Francia y enviados en jet privado para que Rossi los tuviera el domingo por la mañana. Cuando el equilibrio de poder cambió y Bridgestone se mostró superior con Stoner, Rossi lanzó un órdago a Yamaha y a Dorna: "O me dais Bridgestone, o me planteo mi futuro". Su peso en el negocio era tal que se rompieron contratos y normas no escritas para satisfacer sus demandas. En 2008, el enemigo entró en su propia casa con el fichaje de Jorge Lorenzo. La respuesta de Rossi fue puramente territorial: levantó un muro físico en el box de Yamaha. Aunque se escudó en la confidencialidad de los neumáticos, la realidad era que Rossi quería aislar al joven talento mallorquín… que acabó ganándole en 201, pese al muro. En su etapa en Ducati (2011-2012) mostró otra faceta de su lado oscuro: la gestión del fracaso. Cuando los resultados con la Desmosedici no llegaron, Rossi no dudó en señalar públicamente las carencias del proyecto técnico liderado por Filippo Preziosi. El capítulo más oscuro y polémico llegó en 2015. Al verse amenazado por la velocidad de Marc Márquez, Rossi intentó usar su vieja táctica de guerra psicológica en la rueda de prensa de Sepang, acusando al español de favorecer a Lorenzo. Pero esta vez, el rival era de su misma estirpe. La tensión desembocó en la famosa curva 14 de Sepang, donde Rossi arrinconó a Márquez hasta que se produjo el contacto y la caída del 93. Fue un acto de impotencia de un campeón que veía cómo su décimo título se escapaba y que decidió llevar la lucha al límite físico y ético. La fractura social y deportiva que provocó aquel incidente todavía persiste hoy. Incluso tras su retirada, el control de Rossi sobre el paddock no ha desaparecido; se ha transformado. A través de la VR46 Academy y su equipo de competición, ha creado un ecosistema donde forma, gestiona y controla a los nuevos talentos italianos. Se ha convertido en una figura de poder que influye en fichajes, patrocinios y equipos en todas las categorías. Valentino Rossi es, sin lugar a dudas, uno de los mayores genios que ha dado el deporte. Pero su grandeza no se explica solo a través de su talento sobre la moto.

Empezó la pretemporada de MotoGP y se dispararon los rumores… ¿de verdad es “seguro” que Acosta irá a Ducati con Marc Márquez? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Triumph nos ha concedido uno de nuestros deseos, una Tiger Sport y Trident 660 con el mismo motor potenciado de la Daytona; justo lo que les faltaba a dos de los modelos más lógicos y asequibles del fabricante británico. Yamaha ha desbancado a Honda en ventas de scooter 125. Hoy hablaremos de cuáles han sido los scooter que más se han matriculado en 2025. Zontes completa el cajón con su 368 G; pero hay algunas sorpresas más. Por último te vamos a contar la historia de un narcotraficante que tenía la colección de motos más cara y exclusiva de la historia, con algunas MotoGP de Rossi y Lorenzo, entre otras joyas. A este narco le han pillado en una curiosa operación en la que han participado policía de Mexico, Estados Unidos y Canadá. Vivir para ver.

Han casi desaparecido, aparte de las motos de campo... ¿Por qué nos gustan los motores “dos tiempos” y por qué soñamos con aquellas 250 deportivas que los montaban hace dos o tres décadas? Os lo confesamos en este vídeo.

Ducati ya ha presentado la GP26, su MotoGP de 2026, pero… ¿qué motor han elegido? ¿Será la moto “solo para Marc”? ¿Cómo les irá a los otros pilotos Ducati? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

El Dakar 2026 terminó de una forma inesperada, cuando el piloto de Honda Ricky Brabec parecía que tenía la victoria en la mano, fue el argentino de KTM, Luciano Benavides el que se llevó la victoria por tan sólo dos segundos. Tosha Schareina completó el podio a 25 minutos y en la categoría Original el español Pedró se tuvo que conformar con la segunda posición por detrás del frandés Merlot. Hoy también hablaremos de las ventas de las motos 2025, de los segmentos que más interés han tenido en el mercado. Por últimos vamos a analizar los datos de siniestralidad en moto la pasada temporada, vamos a ver las principales causas y la forma de prevenirlos.

"Vaya, Máximo... no te gustan los SUV pero te gustan las Trail, que son los SUV del mundo de las motos. ¡Menuda contradicción!". Este comentario de un seguidor me ha hecho reflexionar y ponerme un poco "guerrero". Hoy vamos a desmontar uno de los mantras más repetidos en las barras de bar y foros: la idea de que las motos Trail son equivalentes a la plaga de los SUV en los coches. Os hago un spoiler: ¡Nada que ver! La realidad del SUV: Marketing vs. Dinámica Para entender mi postura, primero hay que analizar el fenómeno SUV en los coches. En mi opinión, son una falacia dinámica. Nos han vendido que necesitamos vehículos altos y pesados para una falsa sensación de seguridad. El resultado es la "camionetización" de la sociedad: coches que pesan 300 kilos más que una berlina, frenan peor, consumen más y tienen un centro de gravedad que arruina la estabilidad. Son productos homogéneos, "huevos con ruedas" que prometen una aventura que no pueden cumplir. Te venden la imagen del Dakar, pero te dan un tracción delantera con plásticos negros que sufre en una pista forestal sencilla. La Trail: La Navaja Suiza Real Reconozco que fui un "anti-trail" cuando prometían hacerlo todo y lo hacían todo mal. Pero eso ha cambiado radicalmente. Comparar una Trail moderna con un SUV es injusto. Una Maxi-Trail actual no es un armatoste torpe; es una máquina de precisión con 150 o 170 caballos (potencias de Superbike de hace nada) y suspensiones electrónicas capaces de leer el asfalto. En una carretera de montaña ratonera y con asfalto roto, una Multistrada V4 o una S1000XR son, probablemente, las armas definitivas, capaces de dejar atrás a muchas "RR". Verdad Off-Road vs. Postureo Aquí es donde el argumento del "SUV de dos ruedas" se desmorona. Mientras el 90% de los SUV se quedarían empanzados en el primer camino roto, una Trail de verdad (África Twin, KTM 890, Ténéré 700 o una GS) tiene capacidades reales. Estas motos llevan tecnología heredada directamente de la competición y del Dakar. No es marketing. Cuando compras estas motos, compras chasis reforzados, llantas de radios y modos de conducción específicos para tierra. Si mañana llega el apocalipsis, prefiero mil veces una GS Adventure con 30 litros de gasolina que un Porsche Cayenne. Diversidad y Libertad El mundo SUV es aburrido y clónico. El mundo Trail es diverso y rico. Tenemos desde bestias de asfalto (Pikes Peak) hasta aventureras ligeras (Tuareg, Norden). El conductor de SUV busca aislamiento y que el viaje pase rápido; el piloto de Trail busca conexión con la máquina y el entorno. La libertad de una Trail es real: puedes salir de casa, cruzar Europa por autopista cómodamente, hacer curvas en los Alpes y acabar en las dunas de Túnez con la misma moto. Eso no lo hace un SUV. ¡Suscríbete a nuestro canal! https://www.youtube.com/@moto1protv?sub_confirmation=1

Ya sabemos cómo son los colores de las MotoGP de 2026… ¿cuánto cambiarán los equipos en 2027? Vemos los fichajes “posibles” y también los “imposibles”... Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

En este podcast hay mucho contenido off road. El Rally Dakar afronta sus últimas etapas tras la segunda maratón y vamos a comentar algunas de las cosas que han ocurrido hasta esta etapa decisiva, con dos Honda y dos KTM luchando por la victoria. Hablaremos de cómo les está yendo a los pilotos españoles. El Mundial de MXGP tiene grandes novedades en el mercado de fichajes y en el número de marcas que participarán esta temporada 2026 que está a punto de comenzar. Por último veremos los datos de ventas de motos en España durante todo el año pasado; un país que se sitúa a la cabeza de Europa de matriculaciones de vehículos de dos ruedas. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico [email protected] o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youube o en la red de podcast que utilices.

Desde que la echamos en la gasolinera, hasta que sale quemada por el escape... ¿qué cosas y por qué piezas pasa cada gota de gasolina? Te lo explicamos en este vídeo con Josep Armengol, con el que además de seguir la "aventura" de esa gota de gasolina aprenderás cómo funciona un motor.

¿Se retira Marc Márquez? ¡No! Pero creemos que sabrá hacerlo a tiempo… ¿cómo lo hicieron otros en su lugar? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Tras las Navidades quizás estrenes ese equipamiento que te han regalado o bien que hayas esperado a las rebajas de enero para encontrar buenos precios. Enero es un mes perfecto para mejorar tu equipamiento para la moto, con buenas ofertas en las tiendas especializadas. Vamos a darte algunos consejos y opiniones sobre como elegir un casco, cazadora, guantes, botas o pantalones, o el maravilloso chaleco airbag, esa prenda que todos los motoristas tarde o temprano llevaremos como elemento de seguridad. Veremos algunos aspectos sobre la homologación del equipamiento para la moto y daremos algunos consejos sobre cómo conservarlo y que nos dure mucho tiempo. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico [email protected] o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youtube o en la red de podcast que utilices.

En este podcast te resolvemos 10 dudas frecuentes sobre frenar en moto. Y es que llevar bien una moto no es fácil, ya lo sabéis, pero frenar bien... eso es casi un arte. Sin duda es la maniobra más delicada, la más difícil y la que más nos cuesta dominar, sobre todo si venimos del mundo de las cuatro ruedas donde con pisar un solo pedal lo tenemos todo resuelto. Hoy vamos a analizar por qué frenar en moto es un desafío técnico y físico que requiere toda tu atención. ¿De verdad es tan difícil frenar en una moto? La respuesta corta es sí. La respuesta larga tiene que ver con la física. El primer factor crítico es la reducida capacidad de frenada. No importa lo grandes que sean los discos de tu moto deportiva o la fuerza que tengas en la mano; el límite final siempre lo marca la huella del neumático. Esa pequeña superficie de contacto es la única que te mantiene pegado al suelo. Además, nos enfrentamos a una gran transferencia de peso. El centro de gravedad de una moto es mucho más alto que el de un coche y la distancia entre ejes es muchísimo más corta. Esto provoca que, al frenar, la masa se desplace violentamente hacia el tren delantero. Dependiendo de la moto y la intensidad, la relación de frenada puede variar desde un 60/40 hasta un radical 90/10, donde la rueda trasera apenas toca el suelo. Por eso las motos llevan equipos de frenos masivos delante y testimoniales detrás. A esto sumamos la frenada independiente. A diferencia del coche, aquí tú eres el cerebro que gestiona el reparto. Tienes una maneta para el delantero y un pedal para el trasero (salvo en scooters y automáticas). Tú decides dónde, cuánto y cuándo frenas con cada rueda. Por último, hablamos de tecnología. Las motos modernas con frenada combinada y ABS en curva son una bendición para la seguridad en carretera y para motos pesadas o de viaje, ayudando a gestionar la adherencia sin bloquear. Sin embargo, en conducción puramente deportiva, estos sistemas a veces pueden ser intrusivos. Lo más importante que quiero que os llevéis hoy es que en moto hay poco margen de error. Los fallos se pagan caros. Así que nada de pensamientos del tipo "voy a probar a clavar solo el trasero". En la carretera, los experimentos, con gaseosa.

Marc correrá con Ducati en 2026… ¿se quedará de rojo en 2027 o volverá a Honda como algunos rumores apuntan? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com