Werben im Podcast: Elektroauto-News Podcast: Einordnung zur Elektromobilität

- Werbung - Ladepunkte gibt es in Deutschland inzwischen reichlich. Rund 212.000 öffentliche zählt die Bundesnetzagentur, dazu kommt ein kräftiger Zubau im privaten und halböffentlichen Bereich. Doch was nützt dir der beste Ladepunkt, wenn er gerade nicht funktioniert? Genau um diese Frage dreht sich meine aktuelle Folge, für die ich erneut im Amperfied Village in Wiesloch zu Gast war. Mein Gesprächspartner ist Robin Karpp, Geschäftsführer der Amperfied GmbH, einer Tochter der Heidelberger Druckmaschinen AG. Viele kennen Amperfied noch von der Wallbox für zu Hause. Die gibt es weiterhin, und die Nachfrage zieht sogar wieder an. Zudem ist das Unternehmen längst im DC-Bereich unterwegs. Der eigentliche Wandel liegt aber in der Frage, was nach der Installation passiert: Amperfied will dafür sorgen, dass Ladeinfrastruktur zuverlässig läuft, und das auch bei Geräten anderer Hersteller. Das Serviceteam greift dafür auf Strukturen zurück, die der Heidelberg-Konzern über zwei Jahrzehnte aufgebaut hat. Robin erklärt mir, warum sich das Unternehmen bei der Ausgründung bewusst für diesen Weg entschieden hat und was das Druckmaschinengeschäft damit zu tun hat. Dort stehen Verträge mit garantierter Performance längst im Mittelpunkt. Übertragen auf Ladetechnik heißt das: Amperfied steht für das Technologierisiko über die gesamte Nutzungsdauer gerade. Wir sprechen ausführlich über das Modell Uptime Prime. Kund:innen zahlen dabei eine feste Monatsrate, die nie steigt, und bekommen eine vereinbarte Mindestverfügbarkeit. Wird sie verfehlt, verliert auch Amperfied Geld. Robin nennt konkrete Größenordnungen, erklärt, wie Uptime gemessen wird, und warum vorausschauende Wartung mit Sensoren und gezählten Steckzyklen nur bei eigener Hardware in dieser Tiefe möglich ist. Außerdem geht es um die Frage, wem die Betriebsdaten gehören, und um die Wirklichkeit im Servicealltag. Allein in Deutschland betreut Amperfied pro Woche rund 70 bis 100 Servicefälle, gemessen an der Zahl der Ladepunkte, wie Robin selbst einräumt, eine hohe Zahl. Für ihn ein Zeichen, dass die Industrialisierung der Ladeinfrastruktur noch nicht dort ist, wo sie sein sollte. Dazu kommen Prozesskosten, die auf den ersten Blick kaum auffallen, gerade bei Unternehmen mit mehreren Standorten. Mit Business Prime richtet sich Amperfied zudem an Flächeninhaber:innen mit guter Lage, die ihre Ladepunkte selbst betreiben statt verpachten möchten. Zum Schluss blicken wir nach vorn. In drei bis fünf Jahren soll ein großer Teil der bestehenden Ladepunkte unter Vertrag stehen, statt Jahr für Jahr um Neugeschäft beim reinen Hardware-Verkauf zu kämpfen. Robins Anspruch ist dabei schnell erklärt: An der Tankstelle hofft niemand, dass die Zapfsäule funktioniert. Genau diese Selbstverständlichkeit soll auch beim Laden ankommen.

Ein Range Rover, der rein elektrisch fährt und dabei keine Kompromisse eingehen soll: Genau diesen Anspruch habe ich mit Martin Limpert besprochen, Global Managing Director Range Rover. Gemeinsam haben wir uns Range Rover Electric und Range Rover Sport Electric angeschaut, und schnell wurde klar, wie konsequent die Marke diesen Weg verfolgt. Ausgangspunkt war eine Befragung der eigenen Kund:innen vor fünf bis sechs Jahren. Deren Wunsch war eindeutig: Der elektrische Range Rover soll aussehen, sich anfühlen und fahren wie ein Range Rover, erst dann darf der Antrieb ihn besser machen. Martin erklärt mir, welche Elemente der Marken-DNA dabei unverzichtbar sind, vom reduzierten Design über die Geländefähigkeit bis zur ruhigen Kabine. Spannend fand ich persönlich, dass rund 70 Prozent der Vorreservierungen von Neukund:innen stammen, die bislang auf eine elektrische Variante gewartet haben. Wir sprechen auch darüber, wie sich Range Rover und Range Rover Sport trotz gemeinsamer Basis unterscheiden sollen. Beim Sport Electric sorgen eine andere Fahrwerkshardware, eine sportlichere Abstimmung und ein schneller verfügbares Drehmoment für mehr Dynamik, auf Wunsch ergänzt durch ein Sound Enhancement. Ein großer Teil des Gesprächs dreht sich um die Frage, warum der elektrische Range Rover erst 2026 statt wie angekündigt 2024 auf die Straße kommt. Martin schildert offen und ohne Umschweife, warum nach Tests am Polarkreis, am Red Rock in Dubai und in den Wüstendünen ein Motor getauscht wurde und weshalb die Akustik ohne Verbrennungsmotor zusätzliche Entwicklungsarbeit verlangte. Auch die geringere Anhängelast im Vergleich zum Diesel spricht er direkt an. Darüber hinaus geht es um den Marktstart. Da alle Antriebsvarianten im Werk Solihull über eine Produktionslinie laufen, will Range Rover flexibel auf die Nachfrage reagieren. Nord-, West- und Mitteleuropa sowie England sieht Martin von Beginn an stärker, andere Regionen entwickeln sich langsamer. Ein Ende der Mehrgleisigkeit bei den Antrieben ist für ihn nicht absehbar, wobei nicht jede Variante überall angeboten werden soll. Zum Abschluss wagen wir einen Blick nach vorn. Mit einem fünften Familienmitglied auf der EMA-Plattform will die Marke neue Kundschaft gewinnen, ohne den Kern aus ruhiger Kabine, Refinement und Geländefähigkeit aufzugeben. Wie Martin Tradition und Elektromobilität zusammenbringen will, hörst du in dieser Folge.

Was passiert eigentlich, wenn eine Spedition ihre Lkw elektrifiziert, eigene Ladepunkte im Depot aufbaut und dann merkt, dass diese über weite Teile des Tages ungenutzt bleiben? Genau an dieser Stelle setzt Depotcharge an. In dieser Folge spreche ich mit Julius Wilhelm, Gründer und CPTO des Unternehmens, das halböffentliche Ladeinfrastruktur für E-Lkw zu einem Netzwerk verbindet. Julius beschreibt das Modell selbst gerne mit einem Vergleich zu Airbnb: Speditionen vermieten keine Wohnung, sondern freie Ladekapazität an andere Logistiker. Wir schauen uns an, wie das in der Praxis funktioniert. Wer seine Ladepunkte öffnet, legt selbst fest, wer laden darf, zu welchen Zeiten, an wie vielen Ladepunkten und zu welchem Preis. Von zehn Anfragen werden in der Regel neun angenommen. Depotcharge kümmert sich im Hintergrund um Autorisierung, Fahrer-App und Abrechnung, verlangt dafür zwei Cent pro Kilowattstunde und übernimmt zusätzlich das Ausfallrisiko. Inzwischen sind rund 300 Unternehmen, über 600 E-Lkw und 250 Standorte auf der Plattform. Spannend fand ich vor allem den Blick auf die Preise. Vor einem Jahr lag die Schwelle für einen wirtschaftlichen E-Lkw-Betrieb noch bei 39 Cent netto, heute werden im Netzwerk 30 bis 35 Cent pro kWh realisiert. Julius erklärt, warum Depotstrom grundsätzlich günstiger ist und weshalb öffentliche Ladeparks trotzdem nicht überflüssig werden. Beides muss Hand in Hand gehen, gerade weil nicht jede Tour entlang der großen Korridore verläuft. Ein weiterer Schwerpunkt ist die Schweiz. Dort hat Depotcharge gemeinsam mit dem Verband ASTAG die Community ASTAG Charge gestartet, und dank Mautbefreiung ist bereits ein Viertel der neuen schweren Lkw elektrisch. Viele Mitglieder haben ihre Standorte zunächst nur für andere Verbandsmitglieder geöffnet, weil dort bereits ein Vertrauensverhältnis besteht. In Deutschland dagegen bremsen knappe Netzanschlüsse, ältere Förderprogramme, die das Öffnen geförderter Ladepunkte erschweren, und die Regeln rund um die THG-Quote. Wir sprechen außerdem über die Zusammenarbeit mit e-Trucker, über Lastspitzen im Depot und darüber, warum eigene Flotten meist nur zu bestimmten Zeiten laden. Zum Schluss geht es um die Partnerschaften mit dem BGL und der Einkaufsgemeinschaft ELVIS und um die Frage, wie sich die Transportbranche beim Laden ein Stück weit selbst helfen kann. Wer verstehen will, wie geteilte Ladeinfrastruktur für E-Lkw konkret funktioniert, bekommt hier einen guten Einblick.

In dieser Folge spreche ich mit Stefan Pagenkopf-Martin, der die deutsche Ladeinfrastruktur seit über einem Jahrzehnt aus nächster Nähe kennt. Seinen Einstieg fand er über die Photovoltaik, ein Projekt für einen Berliner Gewerbeimmobilienbetreiber führte ihn 2011 zur ersten eigenen Ladesäule und 2012 zur Gründung von Parkstrom, einem klassischen Ladepunktbetreiber. Über die Jahre baute er dort eine 360-Grad-Beratung auf, von Stromanschluss über Hardware bis Pricing, und arbeitete unter anderem für Moia, Edeka und die Schwarz-Gruppe. 2024 musste Parkstrom Insolvenz anmelden, weil der Markt langsamer wuchs als prognostiziert. Wie er diese Phase erlebt hat und warum ihm eine klare Kommunikation gegenüber Kund:innen und Gläubigern wichtig war, erzählt er offen im Gespräch. Seit gut einem Jahr ist Stefan wieder als freiberuflicher Berater aktiv, unter anderem für den Charger-Verband. Wir sprechen darüber, wie er den aktuellen CPO-Markt einschätzt, warum nach seiner Einschätzung noch etwa 95 Prozent der Betreiber defizitär arbeiten und weshalb der Bau eines Ladeparks mit Mittelspannungsanschluss ein derart hoher Invest ist. Kapital und Ausdauer sind für ihn am Ende oft wichtiger als die reine Idee, eine Einordnung, die er mit Blick auf andere Branchen und Geschäftsmodelle nachvollziehbar macht. Ein zentrales Thema ist außerdem die Frage, ob Deutschland überhaupt zu wenig Ladepunkte hat. Stefans Rechnung auf Basis von Förderprogrammen wie der KfW 440 sowie öffentlichen und unternehmenseigenen Ladepunkten kommt zu einem überraschenden Ergebnis, rein rechnerisch stehen den rund 2,6 Millionen E-Autos in Deutschland bereits etwa 1,5 Millionen Ladepunkte gegenüber. Warum das Gefühl trotzdem oft ein anderes ist, erklärt seine eigene Geschichte um einen Ladepunkt vor seiner Haustür, den er 2014 beantragt und erst 2026 tatsächlich bekommen hat. Besonders in dicht besiedelten Stadtvierteln und im touristischen Bereich sieht er noch deutlichen Nachholbedarf. Außerdem geht es um Zuverlässigkeit als kritischen Faktor für Ladeinfrastruktur, um die Rolle von Predictive Maintenance durch KI-Modelle, um Stefans aktuelle Projekte rund um Ladeplatzsuche und kabelloses Laden, und darum, warum das Abrechnen in Kilowattstunden ein ganz neues Bewusstsein für den eigenen Energieverbrauch schafft. Ein Gespräch mit viel praktischer Erfahrung, offenen Zahlen und einem klaren Blick auf das, was in der deutschen Ladeinfrastruktur noch fehlt.

Wie günstig du Strom beziehst, hängt heute nicht mehr nur vom Anbieter ab, sondern immer öfter davon, wann du ihn verbrauchst. In dieser Folge spreche ich mit Paul Schieber, Product Manager im Flex-Team von Octopus Energy, über dynamische Stromtarife und alles, was dazugehört. Ich bin selbst seit einiger Zeit Kunde bei Octopus und habe erst kürzlich mein eigenes Smart Meter installieren lassen, deshalb steckt in diesem Gespräch auch einige eigene Erfahrung. Zuerst klären wir die Basis: Ohne Smart Meter kein dynamischer Tarif, und genau da hakt es in Deutschland gewaltig. Der Rollout liegt bundesweit erst bei 5,5 Prozent, während Länder wie Italien oder die Niederlande längst bei nahezu 100 Prozent stehen. Paul erklärt, warum mehr als 700 Netzbetreiber hierzulande das größte Nadelöhr sind und wie Octopus mit einem vereinfachten Modell namens Smart Meter Light versucht, den Prozess zu beschleunigen. Danach geht es praktisch: Wie lädt mein E-Auto eigentlich automatisch dann, wenn Strom gerade günstig ist? Paul nimmt mich mit durch die App-Logik von Octopus, erklärt, wie Ladezeiten und Netzlast zusammenhängen, und warum gerade Haushalte mit steuerbaren Großverbrauchern wie E-Auto, Wärmepumpe oder Batteriespeicher am meisten profitieren. Wer dagegen wenig Flexibilität im Alltag hat, für den lohnt sich ein dynamischer Tarif deutlich weniger, das räumt Paul offen ein. Ein Thema, das mich persönlich überrascht hat: kleine Batteriespeicher für die Steckdose, die ganz ohne Elektriker auskommen und speziell für Mietwohnungen gedacht sind. Wir sprechen auch über die Abschottung der Ladeschnittstellen durch Volkswagen und BMW und wie Octopus frühzeitig auf direkte Anbindungen gesetzt hat, um Kundinnen und Kunden vor Unterbrechungen zu schützen. Und wir schauen auf bidirektionales Laden: Was Batterietests wirklich über die Alterung von E-Auto-Akkus zeigen. Zum Schluss wagen wir einen Blick fünf Jahre nach vorn: Wo steht Deutschland dann im Vergleich zu Skandinavien, wo dynamische Tarife längst Standard sind? Und was bedeutet es, dass laut Paul noch immer ein Drittel aller Haushalte in der teuren Grundversorgung feststeckt? Ein Gespräch, das zeigt, wie eng Energiewende, Digitalisierung und ganz praktischer Alltag mittlerweile zusammenhängen, und warum es sich lohnt, den eigenen Stromtarif mal wieder genauer anzuschauen.

Wie erreichbar ist ein Autohaus heute wirklich, und worüber sprechen Kundinnen und Kunden, wenn sie ihr Auto oder ihre Beratung bewerten? In dieser Folge des EAN-Podcasts spreche ich mit Philipp Kranich, Senior Manager Automotive bei rpc, The Retail Performance Company. Sein Unternehmen berät Autohäuser und Automobilhersteller europaweit entlang der gesamten Wertschöpfungskette und hat für eine aktuelle Studie, bereits die zweite ihrer Art, rund 19.000 Kundendatenpunkte ausgewertet. Ein Ergebnis überrascht dabei besonders: Themen, die die Branche intensiv diskutiert, etwa das Agenturmodell, spielen für Kundinnen und Kunden kaum eine Rolle. Stattdessen dreht sich fast alles um die persönliche Interaktion mit dem Autohaus. Wir sprechen darüber, warum die telefonische Erreichbarkeit im Branchenschnitt nur bei 60 bis 70 Prozent liegt, welche Folgen das für die Kundenbindung hat und warum Voicebots dieses Problem bislang kaum lösen können. Philipp erklärt außerdem, wie sich das Beratungsgespräch rund ums E-Auto grundlegend verändert hat. Käuferinnen und Käufer kommen heute oft gut informiert ins Autohaus und stellen zunehmend nutzenorientierte statt rein technische Fragen, etwa zum späteren Wert der Batterie oder zur Unterstützung bei Problemen mit dem Laden und der App. Wir sprechen darüber, wie ein Händler mit einer besonders sorgfältigen Übergabe, inklusive gemeinsamem ersten Ladevorgang und Routenplanung, Kundinnen und Kunden langfristig an sich bindet, und warum sich ein solcher Mehraufwand auch im Provisionsmodell der Verkäuferinnen und Verkäufer widerspiegeln sollte. Zum Schluss geht es um die drei größten Hebel, die Philipp aus der Studie für den Handel ableitet: Kommunikation, Freundlichkeit und ein reflektierter Umgang mit Werkstattstundensätzen. Er warnt ausdrücklich davor, die Preisschere zwischen Verbrenner und E-Auto zu weit zu öffnen, weil das Kundinnen und Kunden nach Ablauf der Garantiezeit zur Abwanderung bewegen kann. Auch im After Sales sieht er ungehobenes Potenzial, etwa beim Verkauf von Wallboxen oder bei der Betreuung des Lademanagements für private und gewerbliche Kundschaft. Eine Folge für alle, die verstehen wollen, was am Ende wirklich über eine gute oder schlechte Kundenerfahrung im Autohaus entscheidet, jenseits von Ladeleistung und Reichweite.

In dieser Folge spreche ich mit Constantin Schwaab, Gründer und CEO von Wirelane. Constantin gehört zu den Menschen, die schon sehr früh mit Elektromobilität in Berührung kamen, 2012 übergab ihm Elon Musk persönlich eines der ersten 100 Tesla Model S. Aus dieser frühen Begeisterung ist über die Jahre ein Unternehmen entstanden, das heute rund 4000 Ladepunkte in Deutschland betreibt, und zwar vertikal integriert mit eigener Software, eigener Hardware und eigenem Betrieb der gesamten Infrastruktur. Wir sprechen darüber, wie Wirelane sein Geschäft vom Hotel aus aufgebaut hat, wo Unternehmen wie SAP ihre Außendienstmitarbeitenden mit Elektroautos ausstatten und entsprechende Ladeinfrastruktur an den Übernachtungsorten erwarten. Für viele Hotels war das anfangs eine Überraschung, weil ein eigener Stromanschluss nötig wurde und die Ladetechnik aus Sicherheitsgründen nicht über die Hotel-IT laufen darf. Von dort ging es weiter zu Fitnessstudios, Supermärkten wie Alnatura und Krankenhäusern, jedes Segment mit eigenen Anforderungen an Ladeleistung und Technik. Constantin erklärt außerdem, wie Wirelane Standortpartner finanziell am Ladeerlös beteiligt, damit Ladepunkte nicht von Verbrennerfahrzeugen blockiert werden, ein Modell, das die Auslastung der Standorte spürbar verbessert. Ein großer Teil des Gesprächs dreht sich um ein Thema, das Constantin besonders bewegt: die Vergabe von öffentlichem Raum für Ladeinfrastruktur. Am Beispiel München zeigt er, wie ein jahrzehntelanges Stadtwerke-Monopol echten Wettbewerb verhindert und aus seiner Sicht zu hohen Preisen und wenig Anreiz für bessere Qualität führt. Frankfurt dient ihm dagegen als Beispiel dafür, wie Wettbewerb zwischen mehreren Anbietern Preise und Service für Autofahrer:innen spürbar verbessern kann. Wir schauen außerdem darauf, wie sich steigende Spritpreise und geopolitische Krisen auf die Nachfrage nach Elektroautos und Ladeinfrastruktur auswirken, und welche drei Wachstumshebel Wirelane für die kommenden Jahre sieht: neue Standorte, mehr Ladepunkte pro Standort und eine bessere Auslastung der bestehenden Infrastruktur, die in den vergangenen Jahren nicht immer selbstverständlich war. Ein Gespräch, das zeigt, wie viel regulatorischer und organisatorischer Aufwand hinter einer einzelnen Ladesäule steckt, und warum Wettbewerb aus Sicht von Constantin Schwaab der entscheidende Hebel für den weiteren Hochlauf der Elektromobilität in Deutschland bleibt.

In dieser Folge des EAN-Podcasts spreche ich mit Herrik van der Gaag, der bei Volvo den Cluster Deutschland, Niederlande, Österreich und Schweiz verantwortet, ein Gebiet mit fast 90.000 Fahrzeugen im Jahr. Anlass ist die deutsche Premiere des neuen Volvo EX60, doch das Gespräch geht deutlich darüber hinaus. Zunächst geht es um die Frage, warum die Niederlande in Sachen Elektromobilität nach wie vor voraus sind. Henrik erklärt, wie die frühe Verbreitung von Plug-in-Hybriden dort ein anderes Nutzungsverhalten geprägt hat und warum Deutschland gerade bei der Schnellladeinfrastruktur inzwischen kräftig aufholt. Wir sprechen darüber, wie sich das auf die Erwartungen an den EX60 auswirkt, der im wichtigsten Verbrennersegment von Volvo nun auch elektrisch antritt. Ein großer Teil des Gesprächs dreht sich um die wirtschaftliche Lage bei Volvo, den Verlust von 281 Millionen Euro im vergangenen Jahr und die Frage, wie stark der deutsch-niederländische Cluster davon betroffen ist. Dazu kommen spannende Einblicke in die Konzernstrategie: Warum Volvo Werkskapazitäten künftig auch mit der Schwestermarke Lynk & Co teilt, und wie sich das Händlernetz gerade verändert, sowohl in der Zahl der Standorte als auch in der Qualifizierung der Teams. Besonders interessant fand ich den Abschnitt zum Verkaufsgespräch selbst. Henrik beschreibt, wie sich die Beratung verändert hat, seit es nicht mehr um Tankstellen, sondern um Batteriegröße, Ladegeschwindigkeit und Wallboxen geht, und warum drei Viertel der deutschen Käufer noch nie ein Elektroauto gefahren sind. Zum Schluss geht es um Vertrauen im Gebrauchtwagenmarkt, um Batteriezertifikate und erweiterte Garantien, sowie um Henriks eigene, sehr klare Haltung zu kurzfristigen Kaufanreizen. Eine Folge für alle, die wissen wollen, wie ein Automobilhersteller zwischen zwei sehr unterschiedlichen Märkten navigiert.

Wie testet ein Handwerksbetrieb ein neues E-Auto, ohne sich gleich fest zu binden? Genau darum geht es in dieser Folge des EAN-Podcasts mit Rainer Thies, Geschäftsführer der DACH-Region bei MHC Mobility. Das Unternehmen bietet Fahrzeug-Abos ausschließlich für Gewerbekunden an und hat kürzlich die Marke von 50.000 Fahrzeugen in der eigenen Flotte erreicht, verteilt auf drei Geschäftsführungen in Europa. Im Gespräch erklärt Rainer, warum sich MHC bewusst auf Flotten zwischen 10 und 100 Fahrzeugen konzentriert, wobei auch einzelne Fahrzeuge und größere Flotten mit 200 bis 300 Einheiten bedient werden. Er beschreibt, wie die eigenen Branchen-Teams für Bau, Dienstleistung und Industrie aufgebaut sind und wie individuell Fahrzeuge je nach Vertragslaufzeit ausgestattet werden können, von Standard-Einbauten bis zur vollständig individuellen Lösung. Wir sprechen darüber, woran der Umstieg auf Elektroautos in vielen Handwerksbetrieben noch scheitert, und warum es dabei weniger um die grundsätzliche Bereitschaft geht als um Ladeinfrastruktur, Parkplätze und organisatorische Fragen im Betriebsalltag. Der relevante B2B-Markt liegt laut Rainer bei rund 900.000 Zulassungen im Jahr, mit einer Elektroquote von etwa 30 bis 32 Prozent, während MHC selbst noch darunter liegt. Ein zentrales Thema ist das Prinzip des Ausprobierens: Kundinnen und Kunden können neue Modelle, etwa von chinesischen Marken wie Xpeng, für einige Monate testen, bevor sie sich langfristig festlegen. Das wirtschaftliche Risiko bei neuen Automarken trägt dabei MHC Mobility selbst, nicht die Kundschaft. Rainer erzählt außerdem eine Anekdote von einer Testfahrt mit einem Denza Z9 GT, bei der er ausgerechnet auf einem Bauernhof auf die schnellste Ladesäule seines bisherigen Lebens traf, betrieben von einem Landwirt, der seinen kompletten Fuhrpark bereits elektrifiziert hat. Wir sprechen auch über die Preisstruktur der Auto-Abos, die Flexibilität bei Laufzeiten zwischen einem und 72 Monaten sowie darüber, wie unterschiedlich stark Nachhaltigkeit je nach Betriebsgröße als Entscheidungsfaktor wirkt. Zum Schluss gibt Rainer einen Ausblick darauf, wie MHC Mobility den Elektroanteil in der eigenen Flotte weiter ausbauen will, insbesondere im Transporter-Segment, unter anderem über eine neue Partnerschaft rund um intelligente Ladelösungen. Eine Folge für alle, die wissen wollen, wie Elektromobilität im Gewerbealltag tatsächlich funktioniert, jenseits der reinen Zulassungszahlen.

Lynk & Co ist eine Marke, die viele noch nicht kennen. Das ist kein Zufall, sondern Teil der Geschichte, die Christian Treitz in dieser Folge erzählt. Er ist seit Januar 2025 Commercial Director Germany bei Lynk & Co, kam von Volvo, wo er zehn Jahre lang tätig war, und hat jetzt die Aufgabe, eine Marke in Deutschland aufzubauen, die es in China längst gibt. Im Gespräch geht es zunächst darum, wo Lynk & Co im Geely-Konzern eigentlich steht. Die Marke ist Schwestermarke von Volvo und Polestar, positioniert sich aber preislich darunter und designmäßig anders. Abenteuerlustig, aufregender in der Linienführung, weniger minimalistisch. Das klingt nach einer klaren Nische, ist in der Kommunikation aber schwieriger als es scheint. Zwischen günstigen Volumenangeboten und etabliertem Premium ist es nicht einfach, gehört zu werden. Ein großer Teil des Gesprächs dreht sich um den Vertriebswandel. Lynk & Co startete als reiner Abo-Anbieter im Direktvertrieb. Das hat eine bestimmte Kundschaft angesprochen, aber den breiten Markt nicht erreicht. Jetzt baut die Marke ein klassisches Händlernetz auf, mit 23 Partnern in Deutschland, 84 Werkstätten und aktuell sieben vollständig nach Markenstandards eingerichteten Showrooms. Der Aufbau ist noch im Gang, aber er verläuft nach einem klaren Plan. Technisch ist das interessanteste Modell derzeit der Lynk & Co 08 Long Range. Er ist ein Plug-in-Hybrid, aber mit 200 Kilometern elektrischer Reichweite und DC-Lademöglichkeit. Das unterscheidet ihn deutlich von klassischen PHEVs, die auf AC-Laden und kurze elektrische Reichweiten ausgelegt sind. Wer keinen Heimlader hat, aber trotzdem möglichst elektrisch unterwegs sein möchte, findet hier ein Modell, das im Alltag tatsächlich funktioniert. Zum Abschluss stellt Christian klar, woran er Erfolg messen will: nicht an Zulassungszahlen oder Marktanteilen, sondern an der Zufriedenheit der Händler. Das ist eine ehrliche Aussage für eine Marke, die gerade erst anfängt, in Deutschland Fuß zu fassen. Und vielleicht genau das richtige Mindset für diesen Moment.

Im aktuellen Podcast spreche ich mit Dr. Guido Gehlen, Director Connected Car Services & Charging bei der Hyundai Connected Mobility. Guido ist promovierter Elektroingenieur und hat über zehn Jahre bei Vodafone im Bereich vernetzter Fahrzeuge gearbeitet. Heute verantwortet er bei Hyundai Connected Mobility den gesamten Charging-Bereich für Europa, und zwar in 43 Märkten. Wir reden über Vehicle-to-Grid: das Konzept, ein Elektroauto nicht nur als Verbraucher im Stromnetz zu betreiben, sondern als aktiven Teilnehmer. Hyundai hat diesen Weg schrittweise aufgebaut, von Vehicle-to-Load beim Ioniq 5 mit bis zu 3,6 kW für den Eigenverbrauch bis hin zu bidirektionalem AC-V2G mit bis zu 10 kW im Ioniq 9 und Ioniq 6, synchronisiert mit dem öffentlichen Netz. Wir gehen durch die technischen Entscheidungen dahinter: Warum hat sich Hyundai bewusst für AC statt für DC entschieden, obwohl einige Mitbewerber den anderen Weg gehen? Was bedeutet das für die Installationskosten und die Verbreitung im Heimbereich? Und warum wurde die gesamte Komplexität ins Fahrzeug verlagert, statt sie in die Ladeinfrastruktur zu verteilen? Ein zentrales Thema ist auch das Geschäftsmodell dahinter. Wer profitiert wie? Aggregatoren, die virtuelle Kraftwerke aus vernetzten Fahrzeugen aufbauen. Energieversorger, die Lastspitzen abfedern. Und Endkund:innen, die über Vergütungsmodelle von kostenlosem Laden bis zu direkten Kickbacks an dem entstehenden Energiewert beteiligt werden. Guido erklärt außerdem, warum die Sorge vor Akkuverschleiß durch V2G weitgehend unbegründet ist, welche regulatorischen Hürden in Deutschland inzwischen weggefallen sind und was das konkrete Pilotprojekt mit Vattenfall in den Niederlanden zeigen soll. Bis zu 40 Ioniq-9-Fahrzeuge nehmen dort teil, inklusive kostenloser Wallbox und 500 Euro Ladeguthaben. Ich habe aus dem Gespräch einiges mitgenommen, besonders den Blick auf die verschiedenen Ebenen, die gleichzeitig zusammenspielen müssen, damit V2G in der Fläche wirklich funktioniert: Fahrzeugtechnik, Infrastruktur, Regulatorik und das Nutzerverhalten. Guido ordnet das nüchtern und klar ein. Wer sich für die Zukunft des bidirektionalen Ladens interessiert, sollte diese Folge nicht verpassen.

Im aktuellen Gespräch habe ich Stefan Lundin zu Gast, den Chief Communications Officer von Geely Holding Europe. Stefan ist seit elf Jahren im Geely-Kosmos tätig und kennt den Konzern aus so vielen Perspektiven wie kaum jemand sonst - vom Forschungszentrum über den Campus-Aufbau in Göteborg bis hin zur heutigen Arbeit an der Markenstrategie für Europa. Wir starten mit einer Frage, die simpel klingt, aber alles andere als einfach zu beantworten ist: Was ist Geely eigentlich? Chinesisches Unternehmen? Globaler Konzern? Stefan bringt es auf den Punkt - "ein globaler Konzern, der in China geboren wurde" - und erklärt, warum selbst intern je nach Standort eine andere Antwort kommt. In Göteborg sieht man Geely als weit entfernten Investor, in Hangzhou denkt man bei "Geely" an etwas ganz anderes. Dann gehen wir die Marken durch - und zwar strukturiert. Volvo Cars und Polestar als westliche Marken mit langer europäischer Geschichte. Lynk & Co und Zeekr, die in Göteborg erfunden wurden, aber mit chinesischer Führung und Produktion. Geely Auto als ursprünglich chinesische Marke, die jetzt nach Europa drängt. Dabei räumt Stefan auch mit einem verbreiteten Missverständnis auf: Plattform und Architektur sind nicht dasselbe - und das hat praktische Konsequenzen dafür, wie viel die Modelle wirklich teilen. Ein zentrales Thema ist die Frage der Markenkannibalisierung. Stefan spricht offen über eine Phase, in der Wachstum über Klarheit ging. Die Taizhou-Deklaration von Li Shufu markiert hier einen Wendepunkt: Zeekr, Lynk & Co und Geely Auto werden unter der Geely Auto Group zusammengeführt, mit klarer Segmentierung von Volumen bis Premium. Zum Schluss geht es um die Nachhaltigkeitsstrategie des Konzerns - und darum, warum Geely gleichzeitig auf CO2-Neutralität bis 2045 zielt und in Methanol-Hybride investiert. Stefans Antwort ist globaler als erwartet: Wer nur auf Europa und China schaut, sieht nur einen Teil des Bildes.

In dieser Folge spreche ich mit Syed Haseeb Hassan, Automotive- und E-Mobility-Berater bei eTechvolution. Haseeb hat mehr als zehn Jahre Erfahrung in der Automobilbranche, war unter anderem bei Schaeffler und ABB tätig und analysiert heute auf LinkedIn regelmäßig, wie sich Elektromobilität weltweit entwickelt. Sein Fokus liegt dabei auf dem Vergleich zwischen China und Europa - und genau das macht unsere Unterhaltung so interessant. Haseeb war kurz vor dieser Aufnahme auf der Auto Show in China, hat sich Peking, Shenzhen und Chengdu angeschaut und bringt konkrete Beobachtungen mit. Eine davon: In Shenzhen gibt es seit 2015 faktisch keine freien Verbrenner-Kennzeichen mehr. Wer eines will, zahlt heute umgerechnet mehrere Tausend Euro. Ein E-Auto-Kennzeichen dagegen ist kostenlos und sofort verfügbar. Kombiniert mit staatlich kontrollierten Strompreisen hat das eine Dynamik in Gang gesetzt, die China beim Thema Elektromobilität in eine andere Liga gebracht hat. Beim Laden zeigt sich ein ähnliches Bild - nur mit überraschenden Details. Während in Deutschland 300- bis 400-kW-Schnelllader als Standard gelten, dominieren in China noch immer Ladepunkte mit 30 bis 120 kW. Der Ausbau passierte schnell und pragmatisch, ohne große Regularien. Gleichzeitig laden chinesische Serienfahrzeuge wie das Denza-Modell schon heute mit bis zu 1100 kW - was hierzulande noch als Prototypen-Meilenstein gilt. Wir sprechen außerdem darüber, was der Einstieg chinesischer Ladeinfrastrukturanbieter wie X-Charge in Europa bedeutet. Haseeb sieht das als gesunden Wettbewerb - und erklärt, warum europäische Hersteller wie Alpitronic oder ABB den Preiskampf weder gewinnen können noch führen sollten. Ihr Vorteil liegt bei Service, Zuverlässigkeit und Total Cost of Ownership über viele Jahre. Und dann ist da noch die Preistransparenz. Deutschland hat mehr als 200.000 öffentliche Ladepunkte - rein quantitativ kein schlechter Wert. Aber je nach Karte oder App kann derselbe Ladepunkt beinahe doppelt so viel kosten. In China lag der Unterschied zwischen Abo- und Normaltarif bei einem Anbieter bei acht Prozent. Das ist der Maßstab, an dem wir uns messen lassen müssen. Eine zweite Folge ist bereits geplant - mit tieferem Blick auf Preismodelle und einem Vergleich mit dem US-Markt.

Für diese Folge war ich nicht im Homeoffice vor dem Mikrofon, sondern direkt vor Ort: bei Alpitronic in Bozen, mitten in der Produktion. Mein Gesprächspartner ist Philipp Senoner, Mitgründer und CEO des Südtiroler Schnellladeherstellers, dessen Name spätestens seit dem Laderekord mit Mercedes-AMG in der Branche bekannt ist. Im Gespräch nehmen wir uns Zeit für die großen Fragen, die den europäischen Lademarkt gerade bewegen. Wo steht Alpitronic nach dem Launch des HYC 1000? Was bedeutet die wachsende Konkurrenz aus China für einen europäischen Hersteller? Und warum ist regulatorische Unsicherheit nach wie vor das dringendste Problem - nicht nur für Ladesäulenhersteller, sondern für die gesamte Ladebranche? Ein Thema nimmt im Gespräch besonders viel Raum ein, das in der öffentlichen Diskussion bislang kaum vorkommt: Cybersecurity. Alpitronic verarbeitet täglich rund 320.000 Ladesessions - jede davon ein potenzieller Angriffspunkt über Schnittstellen zum Fahrzeug, zum Backend oder zum Netzbetreiber. Philipp beschreibt offen, was in dem eigens aufgebauten Cybersecurity-Labor passiert, warum Whitehat-Hacker gemeinsam mit Automobilherstellern eingeladen werden, um Lücken zu finden - und warum dieses Thema bisher noch nicht auf dem Radar der Öffentlichkeit ist, aber kommen wird. Daneben sprechen wir über Alpitronics internationale Expansion: 2024 der Eintritt in den US-Markt, inklusive lokaler Produktion. Eine Niederlassung in Riad für Saudi-Arabien und die Region. Und Indien als aktueller Pilotmarkt, wo erste Ladestationen stehen und Marktfeedback gesammelt wird. Philipp erklärt, warum lokale Wertschöpfung für ihn kein Risiko ist, sondern ein Prinzip - und was Europa in dieser Frage von anderen Märkten lernen könnte. Außerdem: Was bedeutet der wachsende E-Truck-Markt für das Geschäft? Wann macht Ladeinfrastruktur wirtschaftlich wirklich Sinn? Und wie setzt Alpitronic KI ein, um aus hunderttausenden Ladevorgängen Muster zu erkennen, die kein Mensch alleine lesen könnte? Eine Folge, die zeigt, wie vielschichtig das Geschäft mit Ladeinfrastruktur geworden ist - technisch, politisch und geografisch.

In dieser Folge spreche ich mit Mathias Knauer, Director Markets E-Mobility bei Keba, über ein Thema, das im Bereich der Elektromobilität oft im Hintergrund bleibt, aber zunehmend in den Fokus rückt: das Laden im gewerblichen Depot. Keba kennen viele als Hersteller von AC-Wallboxen – doch seit 2024 hat das Unternehmen sein Portfolio konsequent erweitert. Durch eine Akquisition deckt Keba nun das gesamte Spektrum von AC bis DC ab, mit Ladeleistungen von 40 kW bis 500 kW, und richtet sich damit auch an Logistikunternehmen und Flottenbetreiber:innen mit missionskritischen Anforderungen. Was "missionskritisch" im Depot-Kontext wirklich bedeutet, macht Mathias sehr anschaulich: Ein Müllfahrzeug, das morgens nicht geladen ist, fährt schlicht nicht raus. Ein Kühltransporter ohne Energie kühlt nicht. Das stellt fundamental andere Anforderungen an Ladeinfrastruktur, Servicepartner und Reaktionszeiten als der klassische Pkw-Bereich. Im Gespräch erklärt Mathias, wie Kebas Splitsystem-Ansatz dabei hilft, Depots flexibel und schrittweise zu elektrifizieren. Die Idee dahinter: Power Units und Ladepunkte werden räumlich voneinander getrennt, was Platz spart und eine Skalierung in kleineren Investitionsschritten ermöglicht. Wer heute mit zwei Ladepunkten startet, kann morgen weitere ergänzen, ohne den Netzanschluss neu planen zu müssen. Am Beispiel der Braukommune Freistadt zeigt er, dass 40 kW über Nacht für viele Flotten vollkommen ausreichen – und dass ein überdimensionierter Lader die TCO unnötig in die Höhe treibt. Auch die Frage, welche Hindernisse die Elektrifizierung gewerblicher Depots bremsen, kommt nicht zu kurz. Netzanschlüsse, Wartezeiten und Kosten sind nach Mathias' Einschätzung das größte Problem – europaweit. Hinzu kommt die Abhängigkeit von Förderungen, deren abruptes Ende, wie im Pkw-Bereich erlebt, die Nachfrage empfindlich treffen kann. Langfristige Anreize wie die Mautbefreiung oder die THG-Quote als Erlösquelle hält er für belastbarere Stellschrauben. Sein Fazit ist dabei klar: Anfangen, klein denken, Use Cases sauber definieren, erfahrene Partner suchen. Keiner, der einen E-LKW in Betrieb genommen hat, wollte zurück. Das ist kein Marketing, sondern die Erfahrung aus der Praxis.