Advertise on podcast: Chronique transports

En dix ans, les Chinois sont passés d'un pays atelier du monde à un pays pionnier de la voiture électrique et autonome. Croyant comprendre les clés de la réussite chinoise, bon nombre d'entrepreneurs ont tenté d'imiter l'industrie chinoise et ont échoué. Qu'il s'agisse de ports, de routes, de ponts ou de voies ferrées, les Chinois excellent dans le secteur du transport mondial. Dans son nouveau livre, l'entrepreneuse Sandrine Zerbib, cheffe d'entreprise en Chine et en Europe, s'attaque aux préjugés dans l'ouvrage Danse avec les dragons (éditions Dunod), qui démontre que les collaborations sont possibles et efficaces. RFI : Pour connaître le futur du transport, notamment en véhicule électrique, en Europe, faut-il regarder la Chine d'aujourd'hui ?   Sandrine Zerbib : Effectivement, ces 20 dernières années, la Chine s'est considérablement développée. Le pays a su modifier et conserver une puissance de développement industriel que ni les États-Unis ni l'Europe n'ont su garder.     Vous êtes l'une des premières à souligner la réussite chinoise qui passe de plus en plus par la dimension culturelle... C'est particulièrement vrai pour la Chine d'aujourd'hui, qui a compris l'importance des normes et des standards de construction à l'étranger. Et notamment en Europe.    Vous pensez aux soupçons de contrefaçon ? Oui, et aussi à tout ce qui s'approche de la qualité des produits et des normes de sécurité ou de protection de l'environnement. C'est un facteur majeur récent, nouveau et qui va contribuer à la réussite chinoise les prochaines années. Dans le domaine du transport comme dans bien d'autres domaines, comme la santé ou l'agroalimentaire.   C'est la force de la Chine, d'avoir compris que les voitures du futur seront des voitures remplies de technologie ? Tout à fait, les voitures chinoises sont aujourd'hui ultra performantes, quasi ou complètement autonomes, bien mieux dessinées et aussi vendues moins cher qu'en Europe. Ils ont laissé tomber le thermique lorsqu'ils se sont aperçus qu'ils dépensaient beaucoup trop d'argent. Ils sont passés au niveau supérieur en déplaçant le mode de conception.   Vous consacrez un chapitre important sur les batteries de véhicules électriques en citant notamment un champion chinois : l'entreprise CATL.  Parfaitement, le marché de la batterie est le marché invisible de la voiture. Car en fait, le grand public s'intéresse plus à la partie visible d'un véhicule. Les pièces intérieures sont moins mises en valeur. Pourtant, il faut savoir qu'une entreprise comme CATL capte près de 40% des ventes mondiales de batteries électriques. À l'origine, cette entreprise construisait des batteries de consommation générale pour les téléphones ou les baladeurs. Que pensez-vous de l'hybridation inter-entreprises, ces joint-ventures ou collaborations entre constructeurs de voitures mondiaux ? L'exemple des Français avec Renault... C'est une démarche très intelligente. Pas forcément de la valeur ajoutée, mais c'est le meilleur moyen de progresser et de réduire les coûts. Ce genre de co-responsabilités se fait beaucoup dans le monde de l'automobile. Aujourd'hui, presque tous les grands constructeurs du monde ont un laboratoire de recherche et développement (R&D) en Chine.  Pour quel avantage ? Cela permet par exemple aux Européens de comprendre les modes d'innovation chinois, voire de débuter une innovation technique sur un prototype de véhicule pour ensuite le développer et le commercialiser dans le reste du monde. C'est aussi l'occasion de démarrer avec plus d'agilité en Chine et ensuite de finir la conception en Europe.  Quid de l'Afrique ? Les pays comme le Kenya ou d'autres en Afrique australe ou de l'Est seraient devenus des pays juste assembleurs de pièces détachées chinoises, qu'en pensez-vous ?   Que ce n'est pas la réalité. D'abord, c'est inexact de dire que les Africains sont réduits à de simples assembleurs d'accessoires. Ils ont de vrais savoir-faire et une qualité d'ingénieurs. Je pense que les Chinois continuent d'investir surtout dans le but d'avoir des matières premières. Les Européens, souvenez-vous, l'ont fait bien avant eux. D'autre part, la présence chinoise en Afrique est beaucoup plus intéressante que ce que l'on peut en dire aujourd'hui en Europe.  Vous pensez aux pays africains et au-delà ? Oui, en Afrique, en Asie ou en Amérique latine, les collaborations existent dans les marchés tiers – en dehors de la Chine ou de l'Europe – et l'on n'y pense pas souvent, mais c'est souvent plus facile de faire du commerce et de construire des usines avec ces pays qui apportent leur différence, donc qui deviennent complémentaires. Danse avec les dragons de Sandrine Zerbib et Aldo Spaanjaars, aux éditions Dunod, 240 pages, 26 euros.

En Inde, dès que l'on parle de sanctions contre la Russie ou bien l'Iran, c'est le transport qui en paye le prix. Fin septembre, le président américain Donald Trump a renforcé sa loi sur les tarifs douaniers contre la Russie. Ces sanctions s'adressent aussi à tous les pays qui commercent avec Moscou. Or, l'Inde, pénalisée par la guerre au Moyen-Orient et la fermeture du détroit d'Ormuz, a continué d'importer du pétrole russe. Dans ses derniers articles pour l'Institut de relations internationales et stratégiques (Iris), Olivier Da Lage, ancien journaliste à RFI et spécialiste de l'Inde, explique comment le pays cherche à bâtir de nouvelles routes pour diversifier son commerce. À lire aussiDétroit d'Ormuz: le trafic continue, soutenu par un plan d'évacuation de 11000 marins

Début septembre, lors du premier sommet mondial du spatial organisé à Paris, le Sommet international sur l'Espace, le président Macron a donné son feu vert pour sept vols de transport de marchandises en orbite. L’entreprise européenne chargée de cette aventure l’an prochain s’appelle Atmos Space Cargo.  L’originalité d’Atmos, et de son partenaire luxembourgeois Space Cargo Unlimited, est de proposer du transport de capsules transformées en laboratoires au-dessus de la Terre.  Grâce à l'essor des recherches sans gravité, en l’absence de pesanteur, certains mélanges de matières ou certaines fabrications deviennent non seulement possibles, mais aussi plus rapides et plus performants que sur le sol terrien.  Ainsi, les clients d'Atmos comme les entreprises pharmaceutiques, les instituts de recherche, les industriels agroalimentaires, chimiques, militaires, récupéreront le fruit de leurs travaux à une date souhaitée. La livraison aura lieu dans la région souhaitée par le client grâce au parachute de la capsule.  Amérissage, puis transfert en bateau jusqu'au rivage   Cette enveloppe de protection, sorte de grosse bouée, entoure la capsule cargo. Elle est capable de se poser sur terre comme en mer. Benjamin Kawak, le vice-président des ventes d’Atmos Space Cargo, explique l’invention de cette capsule Phoenix. Un engin autonome capable de résister aux chaleurs et aux pressions de l’espace : « Avec une charge utile qui peut rester dans notre capsule Phoenix des mois entiers autour de la Terre. Nous sommes aujourd'hui une entreprise européenne présente en France, en Allemagne et en Pologne. Phoenix est un véhicule autonome. On est clairement à la veille d'une transformation industrielle spatiale avec des transports de marchandises depuis l'espace vers la Terre. L'orbite devient donc un lieu de recherche, de production et d'innovation. » L’espace privatisé D’ici 2050, l’espace en orbite basse, entre 160 et 2 000 km, au-dessus de la Terre sera de plus en plus privatisé. Les projets de reconquête de la Lune nous le prouvent, tout comme les avancées militaires, industrielles, touristiques ou financières.  Et la Chine bâtira peut-être l'avenir de l'Afrique spatiale. Pour Brian Kalafatian, expert à l’Institut français de stratégie et de défense, les puissances États-Unis, Chine, Inde, Russie ou Europe auront de plus en plus recours au transport, voire au stockage de marchandises en orbite basse :    « J'aime faire cette analogie qui me semble intéressante : celle du groupe aéronaval. Cet ensemble de bâtiments qui accompagnent un porte-avions. Qu'il s'agisse de l'espace ou de la mer, deux espaces inhospitaliers, l'enjeu pour les personnels est de pouvoir se maintenir pour assurer les opérations. Or, il faut approvisionner les équipages mais également pouvoir réparer ou faire de la maintenance des matériels. Le transport de marchandises dans l'espace est essentiel pour toutes les grandes puissances. L'Europe cherche plutôt la souveraineté. La Chine, dans l'idée d'une continuité dans ses nouvelles routes économiques de la soie, avec un maillage de ponts, de voies ferrées, de routes, de ports, d'aéroports à travers le monde, pourrait ramener dans son giron des pays en pleine expansion commerciale et industrielle. Je pense par exemple aux pays d'Afrique. »  L'orbite basse fait baisser les coûts  Avec l’essor du transport en orbite basse, des petites et moyennes entreprises peuvent aujourd'hui recourir à des satellites d'observation. C’est par exemple le cas dans l’agriculture ou, et on le sait moins, dans la finance. La vue d’en haut sur les flux routiers ou maritimes, permet d’étudier les échanges entre continents et ainsi, d'élaborer des stratégies d'investissements boursiers.

L'avenir de l'Afrique passera par le train pour le spécialiste du ferroviaire, Claude Leblanc, qui sillonne le monde à la rencontre des transporteurs. Son nouveau livre, La Géopolitique du train, nous apprend que derrière la Chine, d'autres pays comme l'Inde ou la Turquie s'investissent dans la construction de chemins de fer en Afrique. Édité aux éditions Presses universitaires de France, l'ouvrage nous montre qu'une voie ferrée est un transport qui favorise la cohésion d'un pays.     RFI : Vous parlez beaucoup du continent africain et de son avenir… Claude Leblanc : Ce n’est pas moi qui le dis, mais je pense qu’on vit un deuxième âge d’or du ferroviaire aujourd’hui. Et en fait, les pays africains sont ceux qui sont engagés justement dans l’avenir du ferroviaire parce qu’ils ont compris que grâce au ferroviaire, ils pouvaient franchir une étape dans la transition écologique : plutôt que de construire des routes, construisons la voie ferrée. Vous parlez des pays qui sont déjà très investis dans cette construction de voie ferrée en Afrique, de la Turquie, du Japon, de la Chine, des États-Unis… Évidemment, parce qu’aujourd’hui, dans beaucoup de pays africains, il y a le souvenir de la colonisation qui fait qu’on a une certaine réticence à travailler, ou en tout cas à être en partenariat, avec les pays qui étaient les anciens colonisateurs. Et il y a une offre nouvelle de la part d’autres pays – alors, évidemment, il y a la Chine, un pays comme la Turquie, l’Inde – et il y a aussi l’expérience, j’allais dire pratique, de la construction de voies ferrées, parce qu’on ne construit pas une voie ferrée en claquant des doigts. Donc les Chinois ont gagné une certaine assurance en termes de construction. Ils sont capables de construire beaucoup moins cher et beaucoup plus rapidement que n’importe qui d’autre. Les Turcs suivent un peu la même voie. Et du coup, évidemment, ces pays-là, les pays africains qui en ont besoin, vont regarder vers ces offres. Parce que ce qui est intéressant aussi, ce n’est pas simplement de construire une voie ferrée dans un pays, mais c’est de faire que cette voie ferrée débouche… Par exemple, avec le Kenya, l’Angola, etc., il y a des interconnexions qui se mettent en place parce qu’il y a une communauté d’intérêts économiques qui se crée dans cette région. Et donc on a compris que le train était un excellent moyen de favoriser ces échanges. Vous qui connaissez l’Afrique, vous qui connaissez le monde entier, quels sont les pays qui vous ont vraiment étonné, surpris en matière de vitesse, de rapidité de décision ? Les pays d’Asie centrale sont ceux qui m’ont sans doute le plus frappé parce qu'en Ouzbékistan, par exemple, le pays travaille sur un projet qui paraît fou aujourd’hui, qui est la Trans Afghan, donc de faire passer une voie de chemin de fer vers l’océan, enfin la mer d’Arabie, l’océan Indien, pour avoir un débouché sur la mer. Ils peuvent bien sûr développer leur économie locale, mais aussi, derrière, amener leur influence. C’est ça, je dirais, la force du ferroviaire aujourd’hui. Parce qu’on se rend bien compte que dans nos pays, y compris en France, où on parle beaucoup de fracture sociale, etc., l’unité d’un pays, elle passe par le ferroviaire. À lire aussiFace au changement climatique, pourquoi le train est à la croisée des chemins?

Quand le président chinois rencontre son homologue égyptien, de quoi parlent-ils ? La réponse peut paraître surprenante : ils parlent de pneus de voitures ! La visite de Xi Jinping début septembre au Caire a scellé la construction de deux futurs pôles industriels en Égypte. Les Chinois produiront des pneus automobiles, notamment dans la zone économique du Canal de Suez. Déjà considérée comme une porte vers l'Europe, l'Égypte, et au-delà le Moyen-Orient, vont prendre de la valeur dans le transport mondial. En bâtissant leurs futures usines et entrepôts près du Canal de Suez pour les unes ou dans la région d’Alexandrie, au nord du pays pour les autres, les Chinois s’assurent d’avoir l’accès à la mer. C'est-à-dire aux exportations vers les pays voisins de la région du Moyen-Orient, mais aussi du reste du continent africain et vers l'Europe. Le pneu d'autos, de bus et de camions    Pour Sacha Courtial, chercheur à l’Institut Jacques Delors à Paris, le choix du produit est habile. Avec les pneus, de bus, d’autos ou de camions, le succès chinois est assuré. « Le pneu est très intéressant puisqu'on en a besoin sur des véhicules thermiques, des véhicules électriques, mais aussi pour les futurs véhicules autonomes. C'est un matériau qui se remplace. Ces usines dédiées aux accessoires du transport se construisent au Moyen-Orient, en Égypte et au Maroc. Les Chinois investissent aussi ailleurs en Afrique, en Tanzanie, au Kenya ou en Zambie. Stratégie du « moindre risque » En langage d’expert économique, on appelle cela le « Dérisking » ou la stratégie de moindre risque. Car avec la guerre au Moyen-Orient, le blocage du détroit d’Ormuz et toutes les difficultés d’acheminement vers le Golfe persique, un lieu de transit entre l’Occident et l’Asie, la Chine - comme d'autres grandes puissances - a dû revoir sa stratégie de transport. Terminée la logique de routes mondiales partagées, place désormais à la logique du pays par pays, région par région. Un mot résume bien cette évolution, le corridor économique. La Chine, l'Inde, les États-Unis et l'Europe misent sur ce type de transactions, explique Alexandre Negrus, le président de l’Institut d’études géopolitique appliquée à Paris : « Pékin cherche à éviter le piège d’une route unique et la Chine entend disposer de plusieurs routes capables de se relayer en cas de blocage sur l'une d'elles, où chaque perturbation sur un point va rejaillir sur les autres. On appelle cela la redondance stratégique des flux. L'Égypte s'inscrit dans cette logique. La puissance contemporaine se mesure de moins en moins à la possession d'un territoire et de plus en plus à la capacité de contrôler ou de contourner les points de passage qui structurent le commerce mondial ». À la suite de l’annonce de ces usines chinoises de pneus en Égypte, les industriels se divisent entre les « pour » et les « contre » ! Certains y voient une concurrence, voire une prédation chinoise qui rêverait d’avaler l'entièreté du marché automobile, d’autres veulent y participer en proposant des collaborations pour des produits adaptés aux marchés régionaux.     À lire aussiEn Égypte, Xi Jinping veut renforcer l'influence chinoise face aux États-Unis

En France, des voleurs de cuivre ont été condamnés, en juin 2026, à des peines de prison pour avoir dérobé les câbles de bornes de recharge. Ces vols touchent toute l'Europe et pénalisent aussi les réseaux ferroviaires. Alors que l'électrification accroît la demande de cuivre, comment protéger les installations et éviter les interruptions de service ?

L’horizon s’agrandit au Liban ! De l’Amérique à l’Europe, les transports libanais auront vécu une semaine riche en événements. À la Maison Blanche, le président libanais a obtenu du président Trump la reprise des vols directs entre les deux pays. Le même jour en France, les ministres des Transports libanais et français signaient le prolongement d’un accord pour la reconstruction du port de Beyrouth. Six ans après l’explosion des entrepôts sur le port de Beyrouth, le commerce a repris, les bateaux chargent et déchargent. Mais ce n’est pas assez. Marseille-Beyrouth, ports partenaires En signant le renouvellement du partenariat entre le port français de Marseille et le libanais de Beyrouth, Philippe Tabarot, le ministre français des Transports, nous expliquait l’étendue des travaux. Un port performant, dit-il, est un port agrandi, sécurisé, notamment grâce aux outils d’intelligence artificielle utilisés et développés par les armateurs français, et un port, surtout, relié à des routes en bon état : « La France fait du redressement du port de Beyrouth une des priorités de son action au Liban. Et puis, évidemment, la France dispose d’une offre d’électricité qu’on sait largement décarbonée à travers son parc nucléaire, ce qui n’est malheureusement pas le cas du Liban. Nous avons ainsi plusieurs champions industriels qui se tiennent prêts à installer des panneaux solaires sur le port. La performance d’un port dépend aussi de son raccordement aux routes. Il faut continuer de développer les connexions, notamment ferroviaires. » Contexte de guerre au Moyen-Orient La reprise des frappes au Proche-Orient avec la refermeture du détroit d’Ormuz oblige à repenser les routes commerciales. Il est donc envisagé que le Liban fasse partie du corridor Imec (Inde-Moyen-Orient-Europe), pour faciliter les échanges entre les continents. Excellente idée, nous dit l’historienne Christine Babikian Assaf, seulement n’oublions pas tous les freins à de telles ambitions : « Alors, concernant la lenteur dans la reconstruction du port de Beyrouth, c'est une lenteur qui s'applique aussi à toutes les autres réformes réalisées au Liban. Tout ceci dépend d’une vision de l’État libanais sur les voies de communication qui doivent relier le port à son arrière-pays et aux autres pays de la région. Il y a des efforts, l’État est en train de travailler, mais d’une part la situation sécuritaire laisse à désirer et n’oublions pas non plus que nous sommes un pays en faillite qui a absolument besoin d’un secteur bancaire fonctionnel. » Année 2026, l'horizon des transports libanais s'élargit Cette année 2026 aura commencé par d'autres bonus pour le transport libanais. L’Arabie saoudite autorise les exportateurs libanais à utiliser les routes du royaume. L’avantage pour le commerce libanais est de pouvoir acheminer les marchandises en camion vers le Golfe persique en quatre jours. Ce même transport en bateau prend 18 jours ! Reprise des vols directs entre le Liban et les USA   Enfin, après la mer et la route, le ciel fait aussi partie de l’horizon libanais. Puisque, cette semaine, après avoir promis la réouverture des vols commerciaux directs entre le Liban et les États-Unis, le président Trump a dit à Joseph Aoun, le président de la République libanaise, qu’il encouragerait d’autres pays à commercer avec le Liban. À lire aussiLiban : cinq ans après l’explosion du port de Beyrouth, une enquête et une reconstruction inachevées

Le monde est en vacances d'été. Mais au lieu d'un voyage retour pour leur rentrée, des salariés choisissent de reprendre le travail sur leur lieu de vacances. Cette tendance se pratique aussi à l'envers : quand les salariés profitent d'un voyage d'affaires pour le prolonger en congés. Cette nouvelle tendance, nommée « bleisure », pousse l'hôtellerie et le transport à s'adapter. Le « bleisure », contraction des mots anglais « business » (« affaires ») et « leisure » (« loisirs »), est une tendance qui ne cesse de gagner du terrain. Les jeunes salariés l'adoptent si vite qu'elle continue de bouleverser le secteur des transports et de l'hôtellerie. Et c'est bien connu, un salarié content est un salarié qui travaille mieux et plus. Cette pratique, qui consiste à mélanger voyage d'affaires et temps libre, séduit de plus en plus de travailleurs. Selon l'association américaine Hotel and Lodging, 89% des employés dans le monde souhaitent prolonger leur voyage d'affaires par des jours de congés. Un phénomène qui joue la carte du gagnant-gagnant, tant pour les entreprises que pour les salariés. Parmi les arguments avancés par les entreprises, on trouve la motivation et la fidélisation des équipes, en leur permettant de mieux concilier vie privée et vie professionnelle. Les séjours prolongés permettent également de profiter de billets de transport moins chers. Jean-Baptiste Treboul, directeur des Revues Espaces Tourisme et Loisirs, souligne que le « bleisure » permet aussi de responsabiliser les employés et de réduire leur stress pendant les déplacements professionnels. Les compagnies de transport ont dû adapter leurs politiques tarifaires pour répondre à cette nouvelle demande. Ce qui frappe particulièrement, c'est le rejet du voyage d'affaires traditionnel par la jeune génération. Plus question de faire un aller-retour dans la journée à Londres ou Berlin, ou de se rendre à New York, Shanghai ou Los Angeles sans profiter de la destination. Les jeunes salariés veulent travailler tout en découvrant les lieux. Si l'essor des nouvelles technologies facilite le travail à distance, les attentes varient selon les pays et les cultures. Selon Egencia, une société spécialisée dans le tourisme mondial, les Français sont les plus enclins à adopter le « bleisure » en Europe, avec 20% en Allemagne et seulement 10% au Royaume-Uni, où le voyage d'affaires est souvent perçu comme une contrainte plutôt qu'une opportunité de découverte. Cependant, cette tendance pose un défi de taille pour les employeurs : séparer clairement la partie professionnelle de la partie personnelle, notamment en ce qui concerne les frais de transport. Les compagnies d'assurance proposent désormais des solutions adaptées, mais il est recommandé de préparer et de définir en amont les prises en charge, qu'elles relèvent des affaires ou des loisirs. Une règle prévaut : régler ces questions avant le départ pour éviter les malentendus et optimiser l'efficacité des collaborateurs et des services des ressources humaines. Le secteur de l'hôtellerie a su s'adapter à cette nouvelle donne. Les hôtels, y compris les palaces, proposent désormais des espaces de travail et de réunion repensés – élargissement des lobbys, salles de restaurant ou étages dédiés – pour répondre à cette demande croissante de tourisme mêlant affaires et loisirs. En revanche, les transports, notamment aériens, peinent encore à suivre cette évolution. Pour les jeunes voyageurs, « l'expérience » est le maître-mot. Ils redéfinissent le marché du voyage en privilégiant le partage et la découverte : visites de monuments, circuits, restaurants ou cours de gastronomie, souvent organisés en groupe. Une approche qui transforme profondément les attentes et les offres du secteur. La hausse du prix du carburant, exacerbée par la guerre au Moyen-Orient, n'incite pas les compagnies aériennes à élargir leurs services. Anguelis Panayotis, qui dirige la société MKG, spécialiste du marché touristique hôtelier international, observe même un retour en arrière. De nombreuses compagnies européennes ont supprimé les plateaux-repas sur les vols courts et moyen-courriers, ou les ont rendus payants. À l'inverse, les compagnies du Moyen-Orient ou d'Asie, moins touchées par la flambée des coûts du carburant, continuent d'offrir des services de qualité. Globalement, cependant, le secteur aérien peine à s'adapter aux nouvelles attentes des jeunes générations en matière de voyage d'affaires. New York conserve sa place de leader mondial du « bleisure », devant Londres et Madrid. Mais Singapour et Rio de Janeiro, avec leurs aéroports et hébergements hybrides alliant affaires et tourisme, pourraient bien figurer en tête du classement d'ici 2032. Selon l'institut Allied Market Research, les bénéfices générés par le « bleisure » pourraient alors atteindre 700 milliards de dollars. À lire aussiRetard d'avion, bagages, frais supplémentaires: ce qui va changer pour les passagers aériens en Europe

L'accès à l’essence étant limité en raison de la guerre en Iran, les ventes de scooters et motos électriques se sont envolées sur le continent africain, avec une hausse de 40 % des ventes depuis trois mois. Les concessionnaires de petites motos espèrent tripler la donne d'ici la fin de l'année. Le conflit au Moyen-Orient n’a fait qu’accélérer un mouvement de fond déjà bien entamé.  L’échelle des financements des deux-roues électriques en Afrique parle d'elle-même : la Banque mondiale, les banques africaines, les fonds chinois… Les fonds chinois sont particulièrement intéressés car les usines en Afrique ne fabriquent pas de motos : elles assemblent et montent les motos et leurs bornes de recharge en provenance de Chine.  Ainsi, la Chine fabrique les pièces détachées, l’Afrique les assemble. C’est particulièrement vrai au Nigeria, en Éthiopie et au Kenya, trois pays qui ont des usines d’assemblage de motos électriques. La marque la plus importante en Afrique, c'est Spiro. Présente sur tout le continent, l’entreprise vient d’annoncer une énième levée de 55 millions de dollars. Un avenir prometteur pour cette entreprise béninoise.  Selon l’ancien Premier ministre du Bénin Lionel Zinsou, les motos électriques commençaient à arriver dans les villes mais également dans les villages du Bénin il y a dix ans déjà. Les zémidjans, les zéms, ces motos qui transportent des marchandises ou des passagers, ont beaucoup de succès en raison de leur légèreté et de leur facilité de mobilité. De nouvelles technologies qui favorisent l'électrique Selon l'ancien Premier ministre, le plus grand changement est arrivé avec la technologie : les panneaux solaires pour recharger la batterie, le nombre de bornes, la durée de charge d'une batterie. Le Bénin continue à être un pays phare sur le marché de l'électrique. Le gouvernement et la Banque mondiale ont décidé d'un plan pour financer l'équipement du pays en mobilité électrique : il y aura des fonds pour les motos, les voitures électriques mais aussi les bateaux. Contrairement à ce que disent les mauvaises langues, l'Afrique est un continent pionnier en matière de nouvelles technologies moins polluantes de demain.      Autre nouveauté, le « swapping », c'est une nouvelle batterie en 3 secondes chrono. Aujourd’hui, un conducteur s’arrête et repart avec une batterie pleine en moins de 3 secondes. Et puis, le soleil et le vent, voilà les deux ressources clés qui feront du continent africain le continent de la mobilité électrique. Le mouvement est en marche : deux pays, le Rwanda et l'Ouganda, interdisent déjà l’exportation des deux-roues à essence.   À écouter dans 8 milliards de voisinsPourquoi les taxis-motos déferlent sur les villes africaines?

Et vous, avez-vous peur de l'avion ? Psychologue spécialisée dans les transports, Velina Negovanska, face à l'avalanche des demandes, publie ce livre : Je n'ai plus peur de l'avion ! (éditions Dunod). Et vous allez l'entendre, contrairement aux idées reçues, la peur de l'avion n'est pas toujours liée à la peur de mourir enfermé ! Des solutions existent et elles sont efficaces. RFI : Il y a donc plusieurs peurs de l'avion ? Quelles sont-elles ? Velina Negovanska : Oui, on parle souvent de la peur de rester enfermé tout au long du voyage. Mais parmi les appels que je reçois, je distingue trois sortes de peurs : les phénomènes météo (turbulences, orages...), les peurs liées à la technique de l'avion (décollage, atterrissage, pannes, explosions des moteurs...) et enfin les peurs psychologiques (sensation de perte de contrôle, enfermement sans pouvoir sortir en cas de problèmes). Et cela paralyse énormément de voyageurs qui s'inquiètent de beaucoup de choses. Ce qui est incroyable, c'est le nombre d'appels de gens qui ont honte de leur peur de l'avion... C'est un gros problème. Parce que de nos jours, l'avion est un moyen de transport comme les autres. On se déplace avec des compagnies à bas coût. Peu cher ou plus coûteux, la clientèle a le choix. Le transport en avion s'est démocratisé dans le milieu du travail ou dans celui des vacances. C'est pour cela que mes patients crient au secours ! Parce qu'ils pensent que révéler leur angoisse pourrait les faire passer pour des personnes peu courageuses, faibles... Toutes ces bêtises qui existent pourtant bien. Votre livre donne des exemples vécus. Vos consultations en cabinet ou par téléphone concernent des habitants de tous les continents du monde et de tous les niveaux sociaux... Parfaitement exact. La peur de voyager en avion touche 20% de la population mondiale. La peur est une émotion partagée qui n'a pas de frontières. Mais n'oublions pas que ces gens souffrent. D'une part, de leur angoisse, mais aussi de l'énergie donnée à tenter de cacher cette peur à leurs proches ou à leurs chefs et collègues. Cela fait beaucoup lorsque d'autres soucis de la vie courante y sont ajoutés. Tous les pays, tous les métiers… Le livre regorge de témoignages de vos patients qui expliquent pourquoi ils sont venus et comment ils ont évacué leur peur. J'ai l'exemple d'un musicien de concert philharmonique qui devait voyager dans le cadre d'une tournée mondiale. Il en était arrivé au point de vérifier chaque jour sur les sites météo sur internet s'il était prévu des turbulences ou des risques de tempêtes dans le ciel des pays survolés. Vous avez prouvé que la claustrophobie (peur des espaces fermés) est l'une des caractéristiques de la peur de l'avion. Mais que cette claustrophobie surgit aussi lorsqu'on se trouve en hauteur ou au milieu d'un désert, d'un champ, d'une autoroute… Cela peut paraître contradictoire, mais c'est vrai ! Cette peur des espaces clos survient lorsque la personne a l'impression d'être au milieu de nulle part, éloignée de tout. Ces peurs sont souvent fréquentes chez des personnes sujettes aux crises de paniques. Expliquez-nous ? Les crises de panique sont sans danger mais très impressionnantes ! Elles ne font pas mourir mais elles handicapent la vie lorsqu'elles sont régulières. Le cœur bat fort et rapidement, les mains deviennent moites, on transpire, on tremble. Et souvent, l'angoisse de mourir étouffé arrive. Cela peut arriver n'importe où et empêche de prendre l'ascenseur, les escaliers en hauteur.   Le cerveau nous joue des tours, dites-vous. Il aime le scénario catastrophe... Oui, parce que le cerveau guide nos actions. Il fonctionne grâce à nos sens qui perçoivent (la hauteur, l'espace réduit, le bruit, le temps qu'il fait...). Mais ce cerveau imagine vite et loin. Il aime tourner en boucle. L'imagination aime se nourrir de traumatismes vécus lors d'un voyage (turbulences, atterrissage difficile...) voire d'images non vécues dans les films qui ont propagé des scenarii montrant les explosions en vol, les prises d'otages, etc. Les solutions existent, elles sont efficaces et votre livre nous donne des clés... Oui, parce que j'ai constaté que souvent, les personnes ont tendance à vouloir aller trop vite. L'entourage leur dit de monter dans un avion tout de suite de façon à voir qu'à l'arrivée, ils sont vivants. Mais ce n'est pas la bonne solution. La phobie de l'avion est comme celle des araignées ou des souris ou de la foule, elle se traite pas à pas. Vous proposez toutes sortes de techniques : la respiration, le test de la bouteille d'eau, du post-it... Il y en a beaucoup à différents stades du voyage. Y compris en préparation du voyage en avion. Parfois, aller dans un aéroport sans but de voyager pour se familiariser avec le lieu, cela peut aider. Dans certains cas, oui, effectivement, c'est apprendre à calmer sa peur en respirant. Le cerveau est oxygéné, donc il s'apaise. Savoir bien respirer fait des miracles. Quant à la bouteille d'eau ou le post-it, ce sont des exercices sur son siège pendant le vol. Fixer la bouteille ou l'écriture sur l'affichette et se rendre compte du niveau de tremblement. Toujours, on se rend compte des différences entre ce qu'on ressent et la réalité. Mais le facteur le plus important, c'est la connaissance de l'avion. Parce que beaucoup de gens me disent que, contrairement à une voiture, ils ne peuvent pas conduire eux-mêmes l'avion. Il leur faut compter sur des pilotes qu'ils ne connaissent pas. Dans un ciel qu'ils ne maîtrisent pas non plus... C'est vrai. D'où la proposition de nos stages qui font connaître comment fonctionne l'appareil avec des experts. Avec de vrais pilotes de ligne, comment se déroule la journée ? Il s'y passe beaucoup de choses avec beaucoup d'émotions. Que ce soit en individuel ou en groupe, on y apprend le fonctionnement de l'appareil. Comment il décolle, comment il atterrit... On explique ce que sont les turbulences et pourquoi elles sont impressionnantes, mais tout à fait normales. Les pilotes expliquent comment la technique d'aujourd'hui permet un pilotage capable de s'adapter aux orages, aux tempêtes, aux oiseaux... Des dangers que l'aviation moderne a réussi à surmonter. Les témoignages dans votre livre sont enthousiastes. À quoi cela est dû ? Les stagiaires en sortent souvent en disant : « Mais c'était si simple, j'aurais dû le faire plus tôt. » Le principal, ce sont ces centaines de cartes postales reçues du bout du monde par des voyageurs qui avaient une peur bleue de l'avion et qui, aujourd'hui, traversent le globe avec envie. Pour finir, vos projets nombreux... Oui. En parallèle de mon livre Je n'ai plus peur de l'avion !, je sors un nouvel ouvrage, Surmonter les crises de panique (éditions Dunod), toujours avec mon co-auteur (Xavier Tytelman, aviateur militaire). Et pour cette fin de juin 2026, ma création d'application à télécharger sur le téléphone portable : My Zen Flight (Mon vol zen). Je suis honorée de l'annoncer sur RFI, car cela concerne les habitants du monde entier.

De Côte d'Ivoire au Kenya, de l'Angola au Nigeria, l'Afrique tout entière se construit de nouveaux ports. La fermeture partielle du détroit d'Ormuz a montré que l'Afrique pouvait devenir un pivot du commerce international. Pour gagner en volume et en efficacité, les ports africains ont une alliée : l'intelligence artificielle. Dans son dernier rapport, l'Organisation maritime internationale souligne l'importance des nouvelles technologies pour connecter les routes jusqu'à la mer. Décryptage technologique avec Hugo Deiss, fondateur de l'agence internationale Forwarding Copilot. RFI : L'Organisation maritime internationale (OMI) encourage les acteurs du commerce maritime, dont les ports, à se digitaliser. Qu'est-ce que la digitalisation d'un port ? Hugo Deiss : C'est la première étape technologique. C'est-à-dire, remplacer l'ancienne méthode des documents papier et crayon par des logiciels d'ordinateurs. Des machines capables de remplacer l'être humain dans des tâches répétitives mais comptant un grand nombre de données très détaillées. Quels pays en particulier ? Je travaille beaucoup avec les ports américains. Mais mon expérience internationale me permet de dire que tous les pays du monde possédant des infrastructures portuaires cherchent à digitaliser les étapes commerciales ou à améliorer leurs technologies. Qu'est-ce que l'intelligence artificielle (IA) a déjà changé dans ce processus ? L'intelligence artificielle a permis – et va permettre encore plus dans le futur – de gagner en temps et en qualité de travail. L'IA est capable d'optimiser les connexions entre tous les acteurs du transport maritime. Tous les maillons de la chaîne, cela va du produit à acheminer jusqu'au livreur qui toquera à la porte du client ou de l'entrepôt d'un vendeur. Chaque acteur aura accès à la même base d'informations sur le produit et sur son transport. Quel genre de données ? Le transport maritime comporte beaucoup de documents douaniers. Les échanges commerciaux internationaux demandent beaucoup de déclarations obligatoires (sanitaires, administratives…). Encore aujourd'hui, ce sont des informations qui sont transmises par de simples mails entre les équipes. L'IA permet de sauter ces étapes de mails en construisant un schéma général où toutes les informations sont visibles au même instant et exploitables. Donnez-nous un exemple en partant de l'Afrique ? Par exemple, je suis un vendeur de machines à laver de Côte d'Ivoire. Je veux que mes machines à laver arrivent aux États-Unis chez mes clients américains. La première étape est de chercher une entreprise chargée d'acheminer les machines à laver de mon usine jusqu'au port d'Abidjan. Cette entreprise va venir la chercher et la transporter jusqu'au port de départ par un ou différents moyens de transport (train, camion…). Ensuite, le port de départ d'Abidjan va demander au transporteur la documentation des machines pour le service des douanes. Et vice-versa, le port d'arrivée aux États-Unis devra avoir accès aux informations de la douane ivoirienne ? Parfaitement. Les douanes ivoiriennes et américaines auront des échanges sur les données de ces machines à laver (composants, le poids…). Ces données seront vérifiées et transmises à la compagnie maritime qui possède les navires sur lesquels les machines à laver seront transportées. L'IA, pour le moment, créé des bases de données qui récoltent ces informations et les vérifient en tenant compte de la multitude de détails dans les caractéristiques de la marchandise et de son transport. En élargissant ces bases de données, l'IA permet-elle d'éviter des erreurs propres aux êtres humains ? Oui. C'est l'un des avantages qui sont cités dans le gain économique que l'IA apporte aux entreprises. Car en Afrique comme sur tous les continents du monde, le transport maritime est touché par la corruption, le sabotage, la perte et même simplement les erreurs dues à la fatigue ou à la distraction d'un employé. L'IA va-t-elle réduire le nombre d'intermédiaires ? A priori, pas pour le moment. Le nombre d'acteurs – producteur, transporteur, infrastructure, client, etc – dans la chaîne reste le même. Mais cela va réduire le nombre de personnes au sein des équipes, secteur par secteur. L'IA permet de ne plus se fier à une seule personne mais à l'ensemble des collaborateurs. L'avantage de l'IA est de donner la possibilité de trouver la réponse à une question. L'information de l'IA est scellée et apporte la garantie de l'information. Que l'on soit l'expéditeur ou le receveur, ils pourront aller puiser dans cette base de données du produit (et de son transport) à n'importe quel moment en fonction de leurs besoins ? Oui. Et les demandes de l'expéditeur ne sont pas les mêmes que celles du client, donc cela fera gagner du temps en évitant de réinterroger des personnes qu'il fallait avant interroger pour accéder aux informations. L'ordinateur équipé de l'IA spécifique au transport de marchandises par bateaux pourra faire des choix et décider de lui-même sur certaines étapes ? Pour l'instant, le transport commercial comporte trop de données (avec des milliers de détails) pour que l'IA puisse décider de tout et toute seule. Mais la vitesse avec laquelle les acteurs de la chaîne du transport vont communiquer et partager va être décuplée. Mais il y a bien de grands ports européens comme Anvers ou Rotterdam qui sont automatisés ? Oui, mais c'est seulement le port. Et dans des tâches très spécifiques comme le déchargement des conteneurs et leur transport vers les routes, autoroutes, aéroports ou gares ferroviaires qui permettront l'acheminement dans l'intérieur des terres. L'IA oblige donc à penser différemment le circuit commercial maritime ? Oui. L'IA nous apprend à dépasser nos vieilles habitudes de logique . Il faut désormais penser de façon transversale et non plus secteur par secteur. L'époque de la pensée par silo est terminée, place à la pensée partagée mutualisée. Vous dites que les ports africains ont tout à gagner avec l'IA, notamment en sautant les étapes technologiques ? Oui. Comme cela s'est fait avec la téléphonie qui a permis de développer les banques en ligne et le paiement facilité. L'Afrique a pu développer ces moyens plus souples pour son économie, et beaucoup plus largement que d'autres continents. Pour le secteur des ports, ce sera la même chose. L'Afrique a les moyens humains de le faire. Vous voulez dire de bons ingénieurs ? Parfaitement. Les équipes et les étudiants sont brillants et très intéressés par les nouvelles technologies et leur potentiel. Grâce à l'IA, la capacité de transport et de gestion des ports africains va croître à une vitesse incroyable. Le problème reste le prix... C'est le problème, effectivement. Les logiciels pour les ordinateurs sont coûteux, il faut aussi les alimenter avec de l'énergie. Les ressources sont nombreuses : solaire, éolien... Il va falloir développer toutes sortes de moyens de réduire les coûts afin de construire de nouvelles infrastructures efficaces. Vous vouliez ajouter la dimension des choix politiques pour les dirigeants de demain ? Oui, juste pour revenir aux exemples des vérifications des données. Avant, s'il fallait 100 douaniers pour vérifier les documents des conteneurs, les colis de marchandises allant sur les navires, à l'avenir, il en faudra moitié moins. Cela pose une question sur le chômage ou la réorganisation des travailleurs et de tous les acteurs des chaînes commerciales qui font fonctionner un pays.

Selon une étude de la société de conseil Trendeo, qui possède de bonnes routes, possède la richesse industrielle. Spécialisée dans l'économie mondiale, cette société de conseil compte parmi les baromètres les plus suivis de la planète. En dix ans, les pays d'Afrique qui se sont le plus développés sont ceux qui ont investi dans leurs transports. David Cousquer, le président de Trendeo, répond aux questions de RFI. À lire aussiChine: les ports chinois ouvrent de nouvelles routes directes vers l’Afrique

S'endormir en regardant les avions décoller… Aux États-Unis, l'hôtellerie d'aéroport est beaucoup plus connue et appréciée que nulle part ailleurs dans le monde. Mais voici que le concept arrive en Europe. Le groupe JP Hospitality ressuscite le prestige de l'ancienne compagnie aérienne Pan Am. 35 ans après l'arrêt de ses vols, la Pan Am revient sous une autre forme : les Pan Am Hôtels. L'occasion de découvrir ce secteur si particulier de l'hôtellerie. Aucun pays au monde n’a imaginé l’hôtellerie d’aéroport comme les États-Unis. Ce vaste pays où l’avion est roi a déjà transformé l’ancienne aérogare de la compagnie TWA à New York en hôtel de luxe. Succès total grâce notamment au restaurant gastronomique tenu par un chef français. Tandis qu’à la réception, le personnel d’accueil est en tenue de stewards et d’hôtesses de l’air. Suites pour les passionnés d’aviation C’est l’une des dernières tendances aux USA : s’endormir en regardant les avions décoller. Généralement occupées par les personnels de bord, les chambres du dernier étage sont aujourd’hui réservées aux passionnés d’aviation. À l’aéroport LAX de Los Angeles, un hôtel a ainsi transformé trois chambres classiques en suites d’observation avec confort et vue plongeante sur les pistes de décollage et d'atterrissage.   Nostalgie de l’épopée des grandes compagnies aériennes Personne ne sait encore si les employés des futurs Pan Am Hotels porteront également des vestes et foulards siglés Pan Am (nom de l’ancienne compagnie américaine qui a arrêté ses vols en 1991). En tout cas, les annonces sont alléchantes : les hôtels Pan Am proposeront des services et des restaurants de qualité.  Tous les grands aéroports européens sont visés par les hôtels Pan Am. Le groupe hôtelier JP Hospitality, basé à Vienne et propriétaire de la marque Hôtels Pan Am, jouera la nostalgie sur tous les continents du monde. En Europe, toutes les grandes capitales sont sur la liste. Les atouts : cuisine gastronomique, piscine, spa… et prix compétitifs Parce qu’ils sont souvent très éloignés des centres historiques des grandes capitales européennes, les hôtels d’aéroport sont moins chers mais également oubliés des habitants du pays. C’est pourquoi l’hôtellerie d’aéroport se réinvente.  Les rumeurs dans le milieu du tourisme international annoncent déjà la construction d’un hôtel Pan Am à l’aéroport Paris-Charles de Gaulle, à Paris. Alors si le projet se concrétise, ce sera une concurrence dangereuse ou une saine stimulation de marché ?  Chouchous des entreprises internationales Il n’y a pas que des gens en transit. Dans les halls des hôtels d’aéroport se croisent tous les âges avec des types de voyageurs différents. Parmi eux, les employés envoyés en séminaires d’entreprises. Le voyage d’affaires apprécie particulièrement l’hôtellerie d’aéroport. Les grands groupes d’entreprises internationales apprécient notamment leur proximité avec l’aéroport. D’autant plus qu’en vue de fidéliser leur clientèle, les hôtels d’aéroport étoffent leurs offres et la qualité de leurs services (restauration, loisirs, confort…). L’essor du tourisme événementiel Mais aujourd’hui, un autre type de clients côtoie les voyageurs d’affaires. Avide de concerts, d’événements, de compétitions sportives, la Gen Z (18/25 ans) cherche à bien se loger, mais moins cher que dans les établissements standard des villes.      « Je veux offrir le meilleur. La nuit à l’hôtel de l’aéroport est la dernière image que le voyageur gardera de la France », lâche Eric Lelouch, directeur du Sheraton Aéroport Charles de Gaulle. Passionné par l’économie globale, Eric Lelouch fait carrière dans l’hôtellerie internationale. Aujourd’hui, il dirige le Sheraton Aéroport Charles de Gaulle à Paris et connaît mieux que personne les attentes si spécifiques des clients d’hôtels d’aéroports : « Je vois trois grandes différences entre l’hôtellerie d’aéroport avec l’hôtellerie classique. La première est la fréquence et l’intensité des flux. Les arrivées et les départs des avions sont si nombreux que de nouveaux clients arrivent à tout moment de la journée et de la nuit. L’offre d’une bonne restauration est importante. L’époque du sandwich ou des repas pris à la va-vite est révolue. Ensuite, la durée des séjours. Il est rare que les séjours dépassent la nuit unique. Enfin, je dirai la sécurité. Aujourd’hui, le sentiment de sécurité doit se voir. Ce n’était pas le cas il y a encore dix ou quinze ans. Avec mes équipes, nous avons mis en place un protocole qui permet au client d’être entièrement rassuré. D’autre part, nous veillons à ce que cette sécurité s’accompagne du confort. Nous devons sans cesse nous réinventer. »    Les pandémies, les tempêtes et même les guerres comme celle du Moyen-Orient en février dernier ont arrêté d’un seul coup certains trafics aériens. Autant de risques liés à notre avenir, autant de preuves de l'importance de l’hôtellerie d’aéroport. À lire aussiMalgré sa paralysie, le secteur de l'hôtellerie attire toujours les investisseurs (1/2)

Avec la guerre en Iran et la fermeture partielle du détroit d'Ormuz, les prix du pétrole ont bondi, et par conséquent ceux du kérosène, et en fin de chaîne, ceux des billets d'avion. Mais contrairement à ce que l'on pourrait croire, les citoyens du monde ont envie de continuer à voyager. Seules les destinations changent. Rémi Aubin, directeur de la société LunaGroup Charter, travaille avec les compagnies aériennes du monde entier pour les aider à trouver des solutions en cas de crise.  À lire aussiLa guerre en Iran fragilise le modèle des compagnies aériennes à bas coût

En visite au Kenya du 10 au 12 mai, le président français Emmanuel Macron a salué la signature d'un engagement du géant français du fret CMA CGM avec le port de Mombasa. Situé sur la côte sud du pays, ce port restera géré par le gouvernement kényan. Le projet vise à l'agrandir et à le moderniser. Mais au-delà du Kenya, c'est l'Afrique tout entière qui construit et développe ses accès à la mer. L'analyse de l'expert maritime, Hervé Deiss, fondateur de la revue Ports et Corridors RFI : En quoi la fermeture du détroit d’Ormuz offre une nouvelle carte aux ports africains ?    Hervé Deiss : Parce qu’il faut bien mettre les chargements quelque part. En effet, parce qu’ils sont bloqués ou empêchés de naviguer par le golfe Persique ou le détroit d’Ormuz, les bateaux chargés de marchandises se sont rapatriés dans des ports d’Afrique de l’Est, d’Afrique du Sud et d’Afrique de l’Ouest. Les marchandises sont encore dans les bateaux ou entreposées dans des lieux de stockage en attendant la reprise de la circulation.   Les statistiques montrent que le port marocain de Tanger fait d’énormes bénéfices depuis le début du conflit en Iran.  Oui et pour une raison simple, que le port de Tanger [géré par le groupe Tanger Med, NDLR] est devenu le plus grand port d’Afrique. Il est donc logique que le trafic maritime mise sur cette gigantesque infrastructure portuaire à l’énorme potentiel. Vous avez l’air admiratif… De l’admiration pour le gigantisme de ce port qui s’est en fait développé assez vite. Et du respect pour le choix du gouvernement marocain qui a investi et décidé de développer le port pour faire du Maroc un passage stratégique de l’économie mondiale. En raison de sa position géographique ?  Parfaitement, le Maroc accumule les avantages : il est une porte sur la Méditerranée et sur l’Europe. En cela, il est un passage stratégique, une route vers tous les continents. Car il peut permettre ensuite à de gros navires d’accoster, de décharger pour les pays d’Afrique. Mais il offre tout autant l’opportunité pour les marchandises de poursuivre leur route vers l’Amérique et l’Asie.  En quoi le grand port de Tanger bénéficie-t-il aux autres ports africains ? C’est qu'il a déjà redessiné la nouvelle carte du transport africain. L’enjeu de l’accès à la mer est crucial pour les pays de la sous-région : Benin, Burkina, Cameroun, Congo Brazzaville, Côte d'Ivoire, Gabon, Guinée Conakry, Mali, Niger, RDC, Sénégal, Tchad et le Togo. Ce sont des pays enclavés, loin des côtes. Les routes vers les océans sont au cœur de leur développement économique.   Lors de sa visite au Kenya le 11 mai, le président Emmanuel Macron a salué la signature de l’armateur français CMA CGM pour un projet de modernisation du port de Mombasa, au sud du Kenya. Est-ce le début d’une volonté européenne de conquérir le marché est-africain ?    Sans aucun doute oui. L’Europe, comme toutes les puissances du monde – États-Unis, Chine, Inde –, a conscience qu’il faut sécuriser et ajouter de nouvelles routes pour ses approvisionnements en minerais, en matières premières pour les batteries, les véhicules électriques, les ordinateurs, les appareils technologiques du futur, etc. Or, pour ne pas dépendre que du plus grand producteur et transformateur (de minerais et terres rares) qu’est la Chine, il faut diversifier leurs sources d’approvisionnement. Vous paraissez avoir des doutes sur le développement de cette présence européenne en Afrique de l’Est. Parce que ce sont des pays anglophones. Et ce sera toujours plus difficile d’investir pour des francophones. Je connais bien le marché du transport africain. Vis-à-vis de la France, la crainte liée à l’histoire du continent est bien présente et peut freiner les démarches, oui, c’est certain. J’en veux pour preuve les principaux propriétaires, constructeurs ou gestionnaires de ports sur la côte est de l’Afrique : Dubaï, Chine, Italo-suisse. Pour l’Afrique de l’Ouest, on cite beaucoup le développement ces dernières années des ports de Côte d’Ivoire ou du Ghana. Mais en soulignant également leur faiblesse : le manque de routes pour relier l’intérieur du continent, qu’en pensez-vous ? C’est vrai. Les ports africains ne sont pas tous équipés ni reliés à des infrastructures en bon état et capables de transporter de grosses charges de marchandises via le rail, les autoroutes. Mais les choses changent. Vous voulez dire que la volonté des gouvernants africains de l’ouest du continent est réelle ? À cent pour cent, oui. L’Afrique a compris que ses ports sont la clé de sa réussite économique. L’Afrique investit dans son transport de matières premières et de marchandises. Elle fait ce que l’Europe ne fait pas, ce que l’Amérique ne fait pas non plus. L’Asie et l’Amérique latine font comme l’Afrique, elles misent de plus en plus sur le transport maritime et l’accueil des navires grâce aux entrepôts, quais électrifiés équipés, routes reliées, etc. C’est là l’atout majeur de la nouvelle carte du transport maritime africain et donc mondial.  À lire aussiL'avenir de l'Afrique se jouera sur ses ports