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9月26日至10月12日，第二届印度“塔朗·沙克蒂”（Tarang Shakti）联合军演在印度西部的焦特布尔空军基地举办。 本届演习以“伙伴关系中的力量”为主题，印度空军与澳大利亚、孟加拉国、法国、德国、斯里兰卡、阿联酋和美国共同参演，另有32个国家以观察员身份参加。 此次军演，美国空军首次派出6架F-35A隐身战斗机以及随行的200余名美方人员参演。这使得外界再次开始猜测印度未来是否可能采购F-35. 首次参演释放信号，正式报价却仍缺席 据报道，这是F-35首次在印度本土参加军事演习。相较于此前在印度航展上的静态展示，此次部署让印度空军有机会在实际演训环境中观察该机，也向外界传递了美印军事交流继续深化的信号。 不过，印度空军参谋长辛格在此次军演活动期间也表示，美国尚未向印度提交F-35战斗机的正式报价。他直言：“你们的人甚至都不让我们靠近这架飞机，现在却在谈论把它卖给我们。”辛格补充道，印度战机虽然与F-35进行了密集的编队飞行，但印度人员并未获准进入座舱。 事实上，军事合作与采购评估之间存在巨大差异。编队飞行能让双方熟悉彼此的飞行活动和协同方式，但不能替代对战机性能、任务系统、武器配置、训练要求及后勤保障的系统评估。甚至进入一型战机的座舱也只是浅层的技术接触，不能单凭这一点判断美方未来会对潜在买家开放多少资料。不过，反过来也一样：即便限制印度人进入F-35的座舱，也不能证明未来美国不会为印度提供更深入的评估机会。 2025年2月，美国总统特朗普曾表示，美方正在寻求路径，未来可能向印度提供F-35。随后发布的美印联合声明中也提到，美方将开展政策评估，研究是否可以向印度开放第五代战机及水下装备出口。截至目前，从各方报道来看，去年的高层表态依然没有转化为可执行的采购合同。印美双方依然没有就采购数量、交付时间、本土工业合作安排以及具体合同条款开展明确的接洽。

在全球气候变暖的背景下，面对日益严峻的森林火灾威胁，欧洲航空工业界正在重新审视灭火飞机的发展路径。 此前系列文章已经系统介绍过“护卫舰”（Fregate）-F100、WF-X和“西格尔”（Seagle）这欧洲三型全新设计的大型水陆两栖灭火飞机。这些项目无一不需要数亿欧元的启动资金，还必须跨越复杂的设计、制造、试飞和适航认证门槛。 而与此形成鲜明对照的，是法国两家企业，积极航空（Positive Aviation）和凯普莱尔进化公司（Kepplair Evolution，下文简称凯普莱尔），则在积极推进基于成熟飞机平台改装灭火飞机的技术路线，以期缩短开发周期、降低成本。 为何选ATR-72改装？ 成立于2024年的积极航空公司推出了FF72系列灭火飞机。该机计划在今年完成验证机FF72-X1的首飞，2027年初开展飞行试验。陆基起降型FF72-T计划在2028年完成适航取证、交付客户投入运营，而水上汲水型（或称之两栖起降型）FF72-S会相对晚一年。 凯普莱尔公司的凯普莱尔-72“森林守护者”时间节点大致与积极航空公司的产品相近，计划于2026年推出首架原型机，2027年开展改装后的飞行试验、取得欧洲航空安全局（EASA）的补充型号合格证并实现首批交付。 这两家企业的灭火飞机都选择了ATR-72作为改装平台。主要原因是ATR-72具备适合改装的尺寸和载荷基础，其23吨级最大起飞重量，为安装储箱、投放系统、浮筒、必要的结构加强件等提供了空间。涡桨发动机适合消防作业的中低空、低速作业场景，具备在相对较短跑道上起降的能力，能很好地兼容现有机场和航空消防基地。 更为关键的是，ATR-72作为由法国和意大利合资的ATR公司研制的双发支线涡桨飞机，早在1989年就投入商业运营，是非常成熟的飞机平台。

据马来西亚防卫媒体防务安全亚洲（Defence Security Asia）近期报道，印度尼西亚已于6月底正式退出韩国KF-21联合研发计划。 印尼国防后勤局局长优素福・乔哈里表示，此次退出经过了军方与军工部门全方位综合评估，核心考量是印尼政府希望“最大化掌握航空核心技术，提升军工产业经济效益，同时适配印尼现阶段不断调整的国防建设整体布局”。 这一抉择或许意味着在面向未来的航空装备建设上，印尼政府将放弃深度联合研制的模式，转而以直接采购成熟战斗机，作为其构筑现代化空军力量的主要路径。 合作多年，矛盾重重 印尼早在2014年便加入了韩国发起的KF-X/IFX战机研发项目，该项目后续正式定名KF-21。作为持有少数股权的合作方，印尼最初约定将承担20%的研发经费，初始出资总额为1.6万亿韩元（约10亿多美元）。 按照最初的合作规划，交付印尼的KF-21将在印尼万隆迪尔贡塔拉航空工厂完成总装，本土将组装至多48架战机。韩国政府承诺向派驻韩国的印尼工程团队移交关于机身制造、航空电子、整机系统集成等系统的核心技术，助力印尼搭建本土战机研发工业体系。 但后续合作过程中，印尼与韩国政府矛盾不断。据报道，印尼多次拖延拨付研发款项，双方不断谈判并调整出资方案。最为突出的一次矛盾是在2024年，当时有多名印尼工程师被韩国指控非法窃取KF-21项目核心数据。尽管最终调查证实涉事人员不存在间谍行为，但双边军工合作的互信基础已严重受损。 2025年，韩国表示已经将印尼的出资额度由原定的1.6万亿韩元下调至6000亿韩元，其他资金缺口韩国将自行补齐。今年6月，印尼结清了最后一笔约636亿韩元尾款，不久后，印尼政府表示已经对研发阶段的出资义务已经履行完毕，将正式退出KF-21生产合作体系。 作为数年资金投入的回报，印尼获得了1架KF-21原型机和部分配套技术资料，本国技术人员全程参与战机研发全流程，积累了部分战机研发实操经验，后续韩国不会支持印尼在其本国建立KF-21的生产线。韩国损失则更大一些，这意味着其丢掉了东南亚市场的“敲门砖”，自此没有了一个可对外展示的跨国产业合作样板。 事实上这样的合作破裂并不罕见，多国联合的战机研发项目普遍存在这样的痛点：对于财政实力偏弱的国家来说，确实难以在国内预算波动的背景下，在数十年的时间维度下维持大额出资的合作协议。

10月，美国战争部作战能源—创新局（OE-I）向美国激光电力技术公司（PowerLight Technologies）发出了一份后续合同，要求其进一步开发并整合“空中再充电”（Aerial ReCharge，ARC）技术系统，使其走向战地可部署状态。 ARC系统的逻辑很直接：用激光束在飞行中为无人机补能，让无人机不必为了换电池而返航。激光电力技术公司在今年4月对这一技术进行了飞行演示验证，但距离令“无人机不再返航”的大规模实战运用仍有不少工程与部署“门槛”需要跨越。 一个被低估的作战瓶颈：返航充电 根据美国战争部的无人机系统分类体系，美军使用的无人机以重量、正常操作高度和速度为划分指标，被划分为第1组（Group 1）到第5组（Group 5）等五个等级。其中，第一组是其中最小的一类，通常最大起飞重量不超过20磅（约9千克），正常操作高度低于 1200英尺（约366米），速度不超过100节（约185千米/时）。 第一组无人机通常只携带约30分钟飞行的电池电量，而升空和编组协调这两项任务还会耗费相当一部分可用的任务时间。因此，在侦察、监视与打击链条中，这意味着无人机抵达任务区域后不久便面临返航压力，任务被迫中断。 此外，问题还不只在于“少飞一会儿”——每一次回收充电都意味着操作员需要离开掩体更换电池，在战争环境中，暴露风险极大上升。此外，后勤部门也要为持续不断的电池补给消耗运输资源和人员精力。 美国无人机生产商克劳斯·哈姆达尼航空航天公司（Kraus Hamdani Aerospace，简称KHA公司）首席执行官法蒂玛·哈姆达尼（Fatema Hamdani）曾这样表示，当飞机必须飞回降落点、在地面充电、再飞回任务区域，“你就失去了持续监视的能力”。KHA公司旗下K1000ULE无人机已经进入美国战争部的Blue UAS采购清单，也是ARC系统的试验“搭档”和充能对象。 因此，在飞行中补能，就被视为军用无人机领域的关键待突破技术之一：如果无人机能在任务空域附近获得能量，其执行任务的时间就能不再被单块电池的容量所限制。

10月19日，我国商务部、海关总署等部门发布2026年第49号公告，列出十三项物项“未经许可，不得出口”，自11月18日起施行；而同期发布的第52号公告则即日施行，并把跨境电商、旅客携带物品、邮件、快件等内容写进了条文。 关于这两份公告，航空业里流传最广的读法是“11月起无人机出口要许可”，但这个说法只对了一半。把条文逐项读下来，整机一侧的门槛其实抬高了，新增的管制主要有关于无刷电机、电调、碳纤维桨叶、飞控和整机设计技术，还有小包渠道。49号公告定调“管什么”，52号则具体管“怎么查、查多久、查到哪条渠道”。对航空配套体系的从业者来说，要重新核对的主要是零部件和技术这两类。 整机这一档，手续变了 49号公告的9A012.a条款，前提是航空器能在操作人员自然视距以外可控飞行，续航按ISO 2533:1975海平面零风条件换算。续航30分钟至3小时、能在25节阵风下起飞并稳定飞行的，归入a.1；续航3小时以上的则要归入a.2。 两档的手续不同。公告第四条允许a.1一档的出口经营者每次出口前以登记填报信息的方式取得出口凭证，然后自行出口；a.2一档则仍须走许可。药箱一项，9A112把气雾剂布撒系统的线定在“大于80 L”。 旧线的数值只见于专家评论。据新浪财经10月19日刊发的专家文章，此前续航1小时以上须申请许可证、载荷20升以上须领证，此次分别放宽到3小时和80升。这篇文章还称，“登记填报”是《两用物项出口管制条例》第十五条所列许可类型的首次落地。 对续航30分钟至3小时的行业无人机来说，单证由领证改为逐票登记，交期更好预估，代价是每一票都要留存参数申报记录。消费级航拍机多数续航不足30分钟，或不按视距外飞行设计，大概率落在9A012.a之外，但每个机型仍要按参数核对。 动力单元第一次单列 新增管制里，最具体的一项是9A901。 无刷电机要同时满足四个条件才会被纳入管制：额定电压不低于48伏，额定功率不低于3千瓦，功率密度不低于每公斤3千瓦，额定转速不高于每分钟3000转。配套电调的线是48伏且3千瓦以上。碳纤维桨叶按长度划线：结构跨过旋转中心的，自中心至桨尖不小于762毫米；不跨过旋转中心的，桨根端面至桨尖不小于648毫米；桨根具备变距功能的，也在范围内。 这组参数指向的是重载多旋翼和大型植保机的动力单元，低转速、大扭矩、长桨叶，与消费级产品的动力方案不在一个量级上。

据英国《简氏防务周刊》消息，新加坡已启动与“全球空战计划”（GCAP）相关的“非正式磋商”，探讨参与该六代机项目的可行性，但“现阶段的对话仅为了信息收集和方案摸底，新加坡尚未形成加入该项目的正式决议”。 短期内不会形成关键决策 探讨GCAP项目，意味着新加坡已着手调研能够接替F-35的下一代战机技术体系，与其引进F-35战机的战略是一脉相承的。 新加坡当下的防务工作中心显然依然将落在F-35的交付与列装工作上，短期内不会就GCAP项目形成重要的合作和参与决策方案。一些业内人士分析，未来20年左右，六代机都不会成为新加坡空军的核心采购标的，该国仅会长期跟进全球先进战机研发方案，持续对接各国军工机构获取技术信息。 GCAP项目由英国、日本和意大利联合主导，计划在2035年推出第六代有人战斗机，并搭建配套完整空战体系。在法德西主导的六代机项目FCAS发展遇阻后，GCAP已经成为美国以外西方参与国家最多、规模最大、启动较早的六代机联合研发计划。 据公开信息，GCAP项目目标并不是单纯研发一型有人战机，而是构建一体化空战生态，整合人工智能（AI）机载系统、全域先进传感器、网络化联合作战架构、新型空射弹药，以及“忠诚僚机”自主无人机等全套作战装备。

8月28日，萨博公司宣布“鹰狮”家族最新成员JAS-39F双座型战斗机成功完成首次飞行。该机为JAS-39E的双座版本。 此次首飞持续了40分钟左右，由萨博首席试飞员雅各布・霍格贝里与巴西空军试飞员阿夫东・德・雷森德・瓦斯康塞洛斯共同执飞。 萨博公司表示，首飞的核心目标是验证战机核心机载系统与基础飞行性能，后续该机将转入更大范围的试飞试验，验证、拓展飞机的飞行速度、升限、过载、迎角等极限指标，同时验证后座舱专属战术作战能力以及配套机载设备的运行状态。 对于此次巴西空军试飞员的加入，萨博公司航空业务负责人拉尔斯・托斯曼表示：“JAS-39F的成功首飞凝结了瑞典、巴西两国团队多年的工程研发心血，价值重大。该机型既能够缩短飞行员训练周期，也可以在高端作战任务中进一步提升实战效能。” 双座舱适配未来无人协同作战体系 萨博公司表示，JAS-39F并非一款传统意义上仅承担训练任务的双座教练机，其后座舱具备独立功能化设计，让第二名乘员依然具备完整的实战作战能力。 萨博公司表示，JAS-39F既可承担飞行员改装训练、作战任务预演等任务，还能够依靠双人分工分摊座舱操作压力，在复杂作战环境下构筑作战优势。面对未来战场，该机还将承担无人机指挥平台的角色，尤其是在搭配萨博公司自研高端无人机的背景下，JAS-39F将领衔构筑一套实用性极强的作战组合。 近期，萨博公司首度公开了其隐身超声速自主协同平台（ACP）战斗无人机模型。按照萨博公司的作战构想，未来JAS-39F可作为战术指挥节点，调度一架乃至多架ACP无人机，并联合萨博“环球眼”空中预警指挥机开展联合作战。 萨博公司表示，目前的第四代战机接入协同作战无人机之后，依旧可以释放可观的实战潜力；而自主协同平台这款高性能隐身无人机，更会让整套作战组合的战斗力实现跃升。在部分作战场景之下，该组合甚至能够让部分国家暂缓或是降低对未来第六代有人战机的研发、采购需求。

本周公开的一份招标公告，服务期限是804个日历天。 9月17日 ，政府采购网发布《乌审旗林业和草原局乌审旗林草全域低空巡检服务项目招标公告》。根据《公告》，项目预算1100万元，起止日期为2026年10月20日至2028年12月31日，接受联合体投标，10月9日上午8时30分开标。公告的特定资格条件里有一条：投标人须具备民用无人驾驶航空器运营合格证。 预算不是成交额，公告上的服务安排也还不是已完成的巡检。但这份公告说明，买方写需求的时候，想的不是一次交付，是两年零两个月。 对做了多年型号的人来说，这个时间跨度并不陌生。陌生的是它出现在低空这一侧，而且是以采购公告的形式。 买设备和买服务，不是同一笔账 同一周还有另外两笔已经成交的项目。 9月15日，舟山市公安局交通管理支队无人机建设项目成交，项目金额为276.525万元。中标联合体由中国联合网络通信有限公司舟山市分公司牵头，成员包括该公司与中国移动通信集团浙江有限公司舟山分公司。 公告的主要标的里列了大疆机场3机巢7套，单价7.9万元——这一项的数量和单价代替不了整包合同的构成，276.525万元也不是某一家整机企业拿到的钱。舟山本周另有两笔分别公布：反制及应用装备235.3万元、管控平台70万元——三份公告各有标的与供应商，不能把其中一份的中标人当成全部项目的承接方。 9月18日，杭州市规划和自然资源局临平分局的2027—2028年自然资源全域变化“低空智巡”监测分析一体化项目成交，项目金额为453.8万元，服务时间两年，牵头供应商是浙江省测绘科学技术研究院，联合体成员另有杭州临平大数据经营有限公司。 这两个项目的主要差别不是金额，而是交付对象。前一笔的交付物能点数，如机巢几套、装备几件、平台一个；后一笔的交付物是两年里持续产生的资源变化信息和分析成果，设备只是执行工具。 所以，这类服务不能单比较无人机数量，也不能拿453.8万元除以一个假设的飞行次数去算单位经济性——公告里没有实际飞行单量，没有单次成本。两年服务期真正的意味是人员怎么组织、数据怎么保持连续、异常发现之后谁来响应。这些都不在设备清单上，却都在合同期里。 省级事业单位牵头、地方公司做联合体成员，也不宜统一写成“央企中标”；名单只回答了成交主体，剩下的看合同和附件。

8月21日，韩国防卫事业厅（Defense Acquisition Program Administration，即DAPA）发布方案征集书，正式启动为期14个月的韩国下一代战斗机概念研究项目。 据报道，此前KF-21已经进行了约1600架次试飞，并于7月29日宣布已经完成关键系统研制工作。韩国政府希望以此为基础开始“新一代空战装备”的探索。 承接KF-21技术，初探六代机概念 据报道，DAPA发起的“新一代空战装备”项目，并不是想打造KF-21的替代机型，而是希望探索一套以人工智能（AI）技术、有人—无人协同技术、内置弹舱技术、宽频隐身和先进动力技术等关键能力为核心的新型作战体系——显然，这些也是目前全球公认的六代机关键技术。 值得注意的是该项目发布的时间节点：随着KF-21的研制工作进入收尾，韩国希望将已经相关人才团队、供应链体系和设计经验延续至新项目，避免因内外原因，引起相关项目预期发生变化而出现人才和技术流失。 不过，韩国的“新一代空战装备”项目仍处于概念论证阶段。DAPA此次发布的方案征集，仅提供约65万美元的项目经费，主要任务是明确相关装备的未来作战需求——这并不意味着韩国已经正式启动六代机的研制工作。按照国际惯例，该研究将围绕作战概念、能力指标、作战场景、方案比选、效能评估、基础设计和技术发展路线展开。在该阶段之后，韩国才会正式决定是否启动六代机项目。 目前，韩国已经开展了LOWUS隐身无人僚机项目，并启动了5500磅级涡扇发动机的研究（该发动机将主要用于无人机）。可以确定的是，有人—无人协同试飞等有关通信链路、自主控制等领域的技术，也是韩国非常渴望获得的。这些技术既可以用于KF-21后续升级，也能够为下一代战斗机确定技术指标提供基础。

9月10日至11日，第20届航空维修产业发展大会（MRO China）在广州举办。 大会以“融业合链 赋能增效 领航新时代”为主题，汇聚监管机构、民机主制造商、航空公司、国内外MRO企业、科研院所、航空院校等共80余家单位、400余名行业代表。会议围绕航空制造与民航运输的“两业”融合、国产航材领域的自主创新、数智化维修落地实践、PMA（零部件制造人批准书）与深度维修产业建设、维修基础设施建设等核心议题展开深度研讨。     机遇与挑战并存千亿维修市场下的供应链现实考题 航空维修产业作为民用航空产业的重要组成部分，是保障航空安全、提升运行效率的关键环节，是航空制造企业拓展技术服务、实现溢价增值的重要领域。目前我国民航机队规模稳居全球第二，维修市场体量迈过千亿关口，产业增长空间广阔，但外部地缘冲突、全球供应链动荡、关键航材供给受限等现实难题，持续考验行业韧性，行业正迎来机遇与挑战并存的关键时期。 从机队基本面来看，截至2025年末国内民航运输飞机数量约4574架，未来20年中国将成为全球最大的单一航空运输市场，机队规模有望突破1万架。庞大的在役机队催生海量维修与航材保障需求，但行业基础数据暴露出供应链的深层风险，大量高价值件的制造和维修以及消耗件都是依赖于进口，航材保障及维修需求承压。 供应链波动的压力，最终传导至航空公司的日常运营。进口核心航材价格持续走高，部分核心部件出现成倍涨价现象，同时普遍存在订货周期不断拉长的情况，部分主流发动机型号出现零部件供给缺口，直接造成大量发动机无法完成维修，进而引发机队停场，航空公司面临飞机可用率下降的现实压力。与此同时，海外OEM（原始设备制造商）厂商的技术策略变化进一步放大维修困境，越来越多原厂公开的维修手册内容不断缩减，大量深度维修关键参数、工艺流程转移至不对外公开的内部文档，大量故障部件只能执行“故障即更换”的处理方案，推高航空维修整体成本，挤压国内MRO企业的深度维修业务空间。 同时，国内产业自身结构性短板亟待破解，当前国内维修资源大量集中在客舱件等低附加值零部件领域，价值链上游的深度维修能力供给不足。国产PMA产品目前也大多集中在非关键部件，高价值系统级PMA产品供给稀缺。维修企业、航空公司虽然有强烈的国产航材需求，但国产航材发展依然面临多重现实阻碍：一方面，航材研发投入大、周期长，适航取证流程复杂，资金、时间成本高昂；另一方面，部分OEM厂商通过包修、保修条款限制国产替代件的装机使用，国产件缺少装机试用、运行数据积累的场景，新技术新产品难以完成迭代闭环。

9月8日，空中客车公司发布《2026版全球航空市场预测（GMF 2026）》（以下简称《预测》）。 根据这份《预测》，未来20年中国市场新增客机需求达8830架。中国航司飞机远期订单储备存在缺口，老旧机队即将迎来集中退役窗口。叠加高铁带来的客运结构分流、“3+7+N”国际航空枢纽布局对机型适配提出了新的要求。同时，飞机租赁资产管理、高原运力保障、国际中转能力短板、地缘与油价波动等多重现实挑战交织。 眼下，中国民航已经告别高速扩张阶段，如何平衡短期经营压力与长期运力规划，成为行业必须破解的现实“考题”。 出行需求持续扩容增长呈现结构性分化 过去20年来，我国在册运输机从863架增长至4500架以上，航空人口突破5亿，航空出行完成从高端消费向大众日常出行的转变。 《预测》显示，2025至2045年，中国境内外往返旅客周转量将从1.7万亿RPK提升至4.6万亿RPK，年复合增速5.2%；人均航空出行次数将由0.5次增长至1.4次，国内中等收入群体规模将从7.2亿扩充至9.7亿，构成航空出行增长的核心底层动力。 不过，民航市场增长已告别普涨格局。日趋完善的高铁网络带来显著结构性影响，不过二者并非简单的零和竞争。从航段特征来看，600至700千米短途航段航空客运增速仅1%—3%，900至1000千米以上长距离航段仍可保持7%—9%的较高增速。 该《预测》评估称，高铁目前已分流国内约10%的航空流量。参照现有铁路建设规划，未来20年还将带来约10%的新增分流效应。空客全球航空市场预测负责人弗朗索瓦·卡巴雷（Francois Cabaret）表示，空铁联运是破解这一矛盾的重要方向，参考法国巴黎戴高乐机场的空铁一体化实践，将短途客流交由高铁承接，可以释放有限的跑道与时刻资源，并将其投向长航程国际航班，实现基础设施利用效率的整体提升。

9月1日，俄罗斯国家技术集团（Rostec，简称俄技集团）宣布，其双座版苏-57D战斗机正在进行飞行测试。该机设有无人机操作员席位，将重点开展无人机操控方面的测试工作。 乌克兰真理报则报道称，尽管俄技集团宣布了这一最新消息，但是俄罗斯没有提供任何测试结果或相关证据能说明苏-57D已经具备了一定的无人机控制或应用人工智能（AI）技术能力。 不是训练平台，是空中指挥所 根据塔斯社最近的报道，俄技集团明确苏-57D将承担两项主要任务：特殊驾驶模式演练和所谓“第六代技术”的验证——这里所说的“第六代技术”，即指苏-57D将成为无人系统在空中的控制站。 俄罗斯苏霍伊设计局局长米哈伊尔·斯特列列茨在接受塔斯社采访时表示，苏-57D的后座席位将使战机成为“空中指挥所”，主要是控制作战无人机，同时也能执行常规战斗机任务。“当飞行员专注于执行主要作战任务时，具备操控S-70‘猎鹰’无人机以及无人机群和编队的能力也至关重要。” 俄罗斯资深飞行员、苏-57试飞员谢尔盖·博格丹则进一步阐述：“这类飞机可被视为独立的作战单元……双座型与其他飞行器交互的功能和能力要广泛得多。”他强调，从目前苏-57D的试验试飞情况来说，双座机的作战能力窗口“才刚刚打开”。 据此推测，苏-57D的核心设计思路是清晰分割任务：前舱飞行员专司飞行操控、姿态保持与武器发射；后舱操作员则转型为“无人机编队战术指挥官”。 以S-70为核心的操控与蜂群作战系统 据塔斯社报道，苏-57D的无人机指挥体系主要围绕俄罗斯研发的S-70“猎人”重型隐身无人机而建设。苏霍伊长期将S-70定位为伴随无人机，认为该机能够凭借其大载弹量和增强的隐身能力成为苏-57的有力补充。 S-70可前出至有人机前方，充当“隐身探针”。后方的苏-57D则保持电磁静默，仅通过抗干扰数据链接收S-70回传的战场图像。斯特列列茨表示，苏-57D的后座操作员不仅能指挥单架无人机，还能协调多架AI赋能的无人机，乃至整个无人机蜂群。这意味着从S-70重型无人机到小型巡飞弹组成的蜂群编队，皆可由后舱人员统一调度。 由此来看，苏-57D将成为战场上重要的空中信息枢纽。博格丹表示：“当前作战概念正在发生变化，拥有双座飞机的部队作战能力将得到扩展。”

根据比利时“军队识别”（Army Recognition）网站报道，俄罗斯伊尔库茨克航空制造厂厂长安德烈·索伊诺夫对外表示，俄罗斯总统普京在该厂视察时曾表示，越南正在推进采购18架雅克-130M的计划，合同“即将敲定”。这意味着越南有望成为该机的首个出口客户。 雅克-130M已经在今年完成首飞，目前处于试飞试验阶段，该阶段至少将持续至2028年12月。如果越南确定采购该机，意味着在飞机完成全部试验科目和武器系统验证工作之前，便提前锁定了这一新型号。 对比雅克-130，M型升级了什么？ 对比定位为高级教练机的雅克-130，雅克-130M最大的变化是在原有飞行平台的基础上大幅强化了包括反无人机能力在内的作战能力。 根据“军事识别”网站报道，雅克-130M沿用了雅克-130的机体和AI-222-25发动机，但对其一半以上的机载设备进行了更新。其中最关键的升级是安装了BRLS-130R有源相控阵雷达——这意味着原本主要依靠地面引导、目视搜索或外部目标信息完成任务的教练机，拥有了较完整的自主搜索与跟踪能力。 与此同时，雅克-130M还升级、加装了一系列武器系统：SOLT-130K光电系统可以执行被动探测、目标识别、测距，以及激光制导武器目标指示等任务；“总统-S130”（President-S130）机载防御系统则负责导弹告警和对雷达、红外制导武器的防护；KSS-130通信系统能提供战术数据交换能力。 在武器系统方面，媒体报道称雅克-130M最大作战载荷约2500千克，共有9个外挂点，未来可挂载R-74M和R-77-1空空导弹、卫星制导、激光制导空地武器，以及常规炸弹、火箭弹、机炮吊舱、电子对抗吊舱和副油箱等。 此外，俄罗斯媒体报道称，雅克-130M还具备一定的反无人机能力：通过地面雷达数据传输获得目标信息后，雅克-130M能够使用R-77-1、R-74M甚至机炮吊舱实施拦截。这种能力对大型无人机尤其有效。 安德烈·索伊诺夫表示，在系统升级后，雅克-130M已经不再只是“能够挂载武器的教练机”，已经具备了独立执行部分作战任务的能力。

7月20日至24日，2026年范堡罗航展在英国汉普郡的范堡罗国际展览会议中心举办。 本届范堡罗航展的参展商总数达到1600余家，创下历史新高。而其中有一些更细微的数据和参展商、展品变化，则折射出全球复杂政治军事背景下，航空航天产业的一些新样态。 这一数字的变化，折射行业结构正重塑 在参展的1600家企业中，防务企业占据了半数；而往届的范堡罗航展，这一比例为40%。这凸显出这场始于1948年、最初以民用航空技术展示为主的国际展会，重心已然转变。 近年来，俄乌冲突、美以伊冲突和中东地区多重对峙事件持续发生，全球安全环境比过去更加复杂多变，极大影响了各国军费的结构与侧重。尤其是欧洲地区，近年来的国防开支已经创下了冷战以来的最大增幅。而各国也在加速研发多型新装备。    在多型装备中，各国军方普遍更重视寻求低成本的防空方案，以应对无人机与导弹的威胁。反无人机装备和低成本防空装备将在未来相当长一段时期内成为多国军贸市场上的热门装备品类，市场正在快速进入“红海”阶段，对应的技术路线与产品的迭代节奏持续加快。一个原因是，相较于传统防空导弹，该领域的研发门槛更低，技术实现路径更多元，大量新兴企业能够“入场”参与竞争。 比如，本届范堡罗航展上就出现了多家乌克兰企业。它们携在俄乌战场上经过实战验证的反无人机产品亮相。不过，就像俄乌前线上已经出现的喷气动力自杀式无人机，攻防两端的技术博弈也在持续升级。这场技术上的军事对抗还将持续升级。

2025年底，时任乌克兰第一副总理兼数字化转型部长的米哈伊洛·费多罗夫（2026年1月初任国防部长，不过7月中旬这位“无人机战争支持者”已经宣布卸任）表示，随着双方持续加大投入，AI无人机已经成为新一轮军备竞赛的核心装备。他指出，乌克兰必须加大无人机的研发和采购投入，努力推动各个阶段的无人机自主化技术发展，并迅速大规模部署这类无人机，否则将面临战败的风险。 开源软件+商用硬件，成就俄乌战场“AI无人机” 所以，国际媒体的一些评论分析认为，自去年底到今年初，性能已有明显提升的“AI无人机”在俄乌战场上卷土重来。乌克兰方面，第二代的自动目标瞄准软件、“自主作战模块”正大规模投入使用。这当中代表性本土企业，如NORDA公司的“黑马”（Underdog）、第四定律（The Fourth Law）公司，它们的产品已部署到数十支前线部队，并在数万次作战行动中使用过。 俄罗斯方面也有很大进展。7月初《乌克兰真理报》报道，乌克兰国防部长顾问、无线电技术专家谢尔盖·别斯克列斯特诺夫透露到，一架没有控制天线、“只有一台摄像头和一台电脑”的俄罗斯“闪电”（Molniya）无人机袭击了乌克兰的一处设施。这位专家称，这种解决方案之前只在V2U无人机上见过，这可能表明俄罗斯正在提升无人机的自主作战能力，导航、目标识别与锁定、攻击能由无人机自主完成。 开源飞控软件支持乌克兰无人机创造纪录 不论是初代“AI无人机”，还是今年俄乌战场上“卷土重来”的“第二代AI无人机”，它们对目标识别与锁定/瞄准能力的实现，在软件层面主要是基于以YOLO为代表的轻量级目标检测模型。 此前的文章已经介绍过，这种AI模型有着软件开源、开发者生态完善等优势。同样，作为无人机自主作战能力的基础——自主飞行能力，它的实现在软件层面上同样有行业内开源自动驾驶框架（开源飞行控制系统）可供使用，例如，ArduPilot和Pixhawk系列（PX4）。 根据美国知名智库战略与国际研究中心（CSIS）的报告，在一年前的乌克兰发起的“蛛网行动”中，乌克兰无人机上就搭载了ArduPilot飞控系统，在那场远程任务中，在出现信号延迟或丢失的情况时，无人机依旧能独立自主管理无人机的姿态、航向和高度，保证飞行的稳定性。而在今年6月的欧洲防务展上，乌克兰企业火点（Fire Point）公司展出了最大射程3000千米、战斗部约1150千克的FP-5“火烈鸟”巡航导弹，而如此重型、远程的导弹，在行业记者的近距离观察中被发现使用ArduPilot飞控系统。