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In Folge 037 von dermobilist spricht Volker Froese mit Michael Clarke von der ETM Elektrotrucker Media GmbH über das öffentliche Laden von Elektro-LKW. Es geht um Ladekarten gegen Tankkarten, Roaming, bilaterale Verträge mit Ladestationsbetreibern, trucktaugliche Ladeparks und den elektrischen Fernverkehr in Europa. Du erfährst, warum E-LKW-Strom schnell zu teuer wird und wie Speditionen das vermeiden. Zu Gast Michael Clarke, ETM Elektrotrucker Media GmbH Michael Clarke ist Mitgründer hinter der eTrucker App, dem eTrucker Chip und dem eTrucker Manager. Er hat Physik, Politikwissenschaft und Elektrotechnik studiert, war ein Jahr bei Tesla, hat fünf Jahre bei Porsche das Thema Charging begleitet und drei Jahre bei NIO Charging und Swapping betreut. Seit fast zweieinhalb Jahren arbeitet er am eTrucker-Produktportfolio. Die Firma ist zu dritt, selbstfinanziert und unabhängig. Clarke hat nach eigener Aussage europaweit fast alle DC-Ladeparks begutachtet und hilft Speditionen bei der Umstellung auf elektrischen Fernverkehr. Michael Clarke erklärt den zentralen Unterschied zwischen Tankkarte und Ladekarte. Die Tankkarte war ein Bezahlmedium mit verhandeltem Preis nahe an der Zapfsäule. Beim Laden steht dagegen ein Mobility Service Provider dazwischen, der Strom einkauft und zu eigenen Preisen weiterverkauft. Das führt laut Clarke zu Rechnungen von 60 bis 70 Cent pro Kilowattstunde, was einem Dieselpreis von über drei Euro pro Liter entspricht. Sein Ansatz sind bilaterale Ladevereinbarungen direkt mit den Ladestationsbetreibern: mehr Aufwand und mehrere Rechnungen, dafür Mengenrabatte und deutlich günstigere Preise. Der eTrucker Chip bündelt diese Verträge auf einem Authentifizierungsmedium, die Rechnung kommt weiterhin direkt vom Betreiber. Plug and Charge setzt dagegen immer einen MSP voraus, deshalb erwartet Clarke beim LKW eher Auto Charge über die MAC-Adresse. Als historische Fehler der Ladeinfrastruktur nennt Clarke die Ablehnung von Kreditkartenterminals, eigene Ladekarten jedes Autoherstellers und Preismodelle, die in Standards und Protokollen verewigt sind. Weil Betreiber Preise nicht sauber an Ladekartenanbieter durchreichen können, verpufft der Effekt dynamischer Tarife. Im Gespräch geht es auch um geteilte Ladeparks: Viele Betreiber freuen sich über den Umsatz, positionieren sich aber nicht, und Grundstückseigentümer stellen LKW-Verbotsschilder auf. Clarke hat europaweit fast alle DC-Ladeparks begutachtet und sieht grosse Unterschiede im Umgang mit Flächen. Skandinavien und Spanien haben Platz, die Schweiz, Deutschland und England sind eng. Beim Thema Warteschlangen verweist Clarke auf Tesla: Weniger, aber grössere Ladeparks verhindern Wartezeiten. Einzelne LKW-Ladepunkte ohne Wartefläche führen zu Verkehrschaos, deshalb überwacht die eTrucker App den Belegstatus und leitet Fahrer um. Für den Fernverkehr hält er 500 kW DC für ideal, fürs Nachtladen 100 kW, Megawatt-Charging sei bisher kein Painpoint. Reservierungen sieht er skeptisch, weil sie vor Ort niemand durchsetzen kann. Transparenz über Ankunftszeiten sei wertvoller. Zum Schluss geht es um KI als Umweg zu Fahrzeugdaten, den Stand in Osteuropa, Italien und England sowie das durchweg positive Feedback der Fahrer. Das erfährst du in dieser Folge - Laut Michael Clarke entsprechen 60 bis 70 Cent pro Kilowattstunde beim E-LKW einem Dieselpreis von über drei Euro pro Liter, dann lohnt sich der elektrische LKW kaum noch. - Bilaterale Verträge direkt mit Ladestationsbetreibern bringen Mengenrabatte und günstigere Preise als Roaming-Ladekarten, kosten aber mehr Aufwand und mehrere Rechnungen pro Monat. - Plug and Charge setzt immer einen Mobility Service Provider voraus, Auto Charge über die MAC-Adresse funktioniert dagegen auch mit bilateralen Verträgen. - Clarke hält 500 kW DC für die ideale Ladeleistung im Fernverkehr: In einer 45-Minuten-Pause lässt sich mehr nachladen, als in den nächsten viereinhalb Stunden verfahren wird. - Grosse Ladeparks mit vielen Punkten verhindern Warteschlangen, einzelne LKW-Ladepunkte ohne Wartefläche führen laut Clarke zu Verkehrschaos. - Nach Clarkes Erfahrung ist das Fahrerfeedback zum E-LKW durchweg positiv, er kennt keinen Fahrer, der zurück zum Diesel will. Fragen aus der Folge Warum ist Strom für E-LKW über Ladekarten oft so teuer? Ladekarten funktionieren laut Michael Clarke anders als Tankkarten. Ein Mobility Service Provider kauft Strom vom Betreiber ein und verkauft ihn mit eigenem Preismodell weiter, statt den Säulenpreis durchzureichen. Bei 600 Kilowattstunden pro Ladevorgang macht jeder Cent Aufschlag einen grossen Unterschied. Ist eine Reservierung von LKW-Ladestationen sinnvoll? Clarke trennt zwei Dinge: Die Information, wann welcher LKW an welcher Ladestation ankommt, ist sehr wertvoll und macht Warteschlangen transparent. Eine echte Reservierung lässt sich ohne Personal vor Ort aber kaum durchsetzen, und Konzepte mit Schranken schaffen neue Konflikte. Sinnvoll ist sie beim Laden an fremden Depots mit Zutrittssystemen. Wie gut klappt elektrischer Fernverkehr ausserhalb des deutschsprachigen Raums? Laut Clarke ist die Ladeinfrastruktur im Osten relativ gut, Frankreich und Spanien sind überraschend gut und in den Nordics ist jede Strecke fahrbar. Italien bleibt eine Herausforderung, und in England würde er sich elektrisch heute noch nicht trauen. Tobi ist zudem mit zwei Ladevorgängen von Hannover nach Istanbul gefahren. Wenn dir diese Folge hilft, die Stromrechnung deines E-LKW besser zu verstehen, abonniere dermobilist und teile sie mit einem Disponenten oder Spediteur, der gerade auf elektrische Trucks umstellt. Kapitel 0:00:00 Cold Open 0:00:46 Einstieg, Tobi und Vorstellung Michael Clark 0:03:21 Tankkarte gegen Ladekarte: MSP und bilaterale Verträge 0:09:24 Plug and Charge, Auto Charge und der eTrucker-Chip 0:12:30 Authentifizierung, Roaming und eTrucker Manager 0:18:37 Historische Fehler der Ladeinfrastruktur 0:24:09 Geteilte Ladeparks: Trucktauglichkeit und Konflikte 0:27:40 Standortplanung: Flächen, Layouts und Schweizer Praxis 0:33:53 Warteschlangen, Ladeparkgrösse und Lenkzeit-Graubereich 0:37:25 Ladeleistung: 500 kW statt Megawatt-Charging 0:41:58 Reservierung von Ladestationen: sinnvoll oder nicht 0:48:36 Dynamische Tarife und Ladestationsbörse 0:53:09 KI und Schnittstellen: Umwege zu Fahrzeugdaten 0:58:46 Fernverkehr in Europa: Osten, Italien, England 1:02:49 Fahrerfeedback, Truck-Routing und Abschluss  Elektro-LKW laden, Ladekarte Tankkarte Unterschied, Mobility Service Provider, bilaterale Ladeverträge, Plug and Charge LKW, eTrucker App, Megawatt-Charging, LKW-Ladepark Warteschlangen, dynamische Ladetarife, elektrischer Fernverkehr Europa Support the show Support the show: dermobilist.show

In Folge 036 von dermobilist spricht Volker Froese mit Martin Späth, Host des Autonomobil Podcasts, über autonomes Fahren, Robotaxis von Waymo und Tesla, die SAE-Level und den Genehmigungsweg in Europa. Du erfährst, warum Tesla FSD ein Level-2-Assistenzsystem ist, wer nach einem Unfall haftet und weshalb noch kein Hersteller eine Typgenehmigung für ein autonomes Fahrzeug geschafft hat. Zu Gast Martin Späth, Host Autonomobil Podcast Martin Späth hat Umweltschutztechnik studiert, arbeitete bei Daimler und wechselte vor sieben Jahren zur GTÜ, um dort explizit an Elektromobilität und autonomem Fahren zu arbeiten. Seitdem begleitet er die deutschen Gremien zum autonomen Fahren, darunter die Entstehung der AFGBV und die Anpassung des StVG 2021 und 2022, auf Gesetzes-, Regelungs- und Prüfungsseite. Mit seinem Podcast Autonomobil und einem Newsletter will er die verschiedenen Fachbubbles füreinander verständlich machen. Dafür startet er eine Workshop-Reihe: fünf Wochen, je zwei Stunden abends, mit Fragen der Teilnehmenden als Grundlage. Martin Späth ordnet zunächst den weltweiten Stand ein. In den USA fährt Waymo seit Jahren Robotaxis auf Jaguar-Basis, begann in San Francisco in kleinen Bereichen mit Sicherheitsfahrer und rollt inzwischen über viele Städte aus, mit Ankündigungen für London, München und Berlin. Tesla betreibt das Cybercab ohne Lenkrad in Austin, Texas. In China fahren WeRide und Baidu in deutlich höheren Stückzahlen. Europa verlangt dagegen eine Typgenehmigung, bevor ein Fahrzeug regulär auf die Strasse darf. Deshalb laufen in Deutschland aktuell 251 Fahrzeuge mit Erprobungsgenehmigung. Erprobt wird dabei nicht nur die Technik, sondern auch die Betriebsintegration: Wie bekommt ein ÖPNV-Unternehmen Abfahrtkontrolle, Rollstuhlfahrer und Notfälle ohne Busfahrer geregelt? Ein zentraler Teil des Gesprächs sind die SAE-Level nach J3016 von 2014. Bis Level 2 unterstützt das System nur, der Mensch überwacht und bleibt verantwortlich. Ab Level 3 fährt das Auto, braucht aber einen übernahmefähigen Fahrer. Bei Level 4 entfällt diese Erwartung, dafür ist eine technische Aufsicht (Remote Assistance) nötig, die dem Fahrzeug in unbekannten Situationen Instruktionen gibt, etwa an der umgefallenen Mülltonne links vorbeizufahren. Das ist kein Fernsteuern per Joystick. Tesla FSD Supervised ist ein Level-2-System. Die Genehmigung in Europa lief über die niederländische RDW nach Artikel 39 für neue Technologien, weil Hands-off innerorts nach UNR 171 heute nicht genehmigbar ist. Im Oktober soll die europäische Ebene darüber beraten. Daran hängt das Thema Mode Confusion: Volker Froese beschreibt, dass sein Model S nur Lenkradrütteln verlangt, aber nirgends anzeigt, in welchem Level er sich bewegt. Beim KI-Training erklärt Martin Späth die Entwicklung vom regelbasierten Wenn-Dann-System über End-to-End-Netze, die mit Milliarden Kilometern Fahrdaten den Menschen kopieren (inklusive seiner Fehler), bis zu rein digital trainierten Fahrern mit Belohnungssystemen ohne menschlichen Input. Für die Genehmigung bleibt der Mensch aber der Massstab, denn das Fahrzeug darf die Gefahr auf der Strasse nicht erhöhen. Waymo publiziert Unfallstatistiken mit rund 80 Prozent weniger Unfällen als vergleichbare Fahrzeuge mit Fahrer im gleichen Gebiet. Bei rund 18'000 Toten oder Schwerstverletzten pro Jahr in Deutschland entsteht daraus ein ethisches Dilemma. Rechtlich ist die Haftung geklärt: Fehlfunktion heisst Hersteller, Unfall an den Systemgrenzen heisst Halter über die Betriebsgefahrhaftung. Eine Blackbox zeichnet die letzten Sekunden vor einem Event auf. Für eine reguläre Zulassung braucht es einen Safety Case mit Simulation, Prüfgelände und Realfahrten, dann die Typgenehmigung und zusätzlich eine Betriebsbereichsgenehmigung auf Landesebene. Beides hat noch kein Hersteller geschafft. Das erfährst du in dieser Folge - Tesla FSD Supervised ist laut Martin Späth ein Level-2-Assistenzsystem, die Verantwortung liegt beim Fahrer, der das Verkehrsgeschehen ständig überwachen muss. - Ohne technische Aufsicht ist ein Level-4-Fahrzeug heute nicht denkbar; sie gibt Instruktionen, steuert aber nicht fern. - In Deutschland fahren nach Martin Späths letztem Stand 251 Fahrzeuge mit Erprobungsgenehmigung, aber noch keines mit Typgenehmigung und Betriebsbereichsgenehmigung. - Waymo meldet laut Martin Späth rund 80 Prozent weniger Unfälle als vergleichbare Fahrzeuge mit Fahrer im gleichen Gebiet. - Haftung: Bei einer Fehlfunktion haftet der Hersteller, bei einem Unfall innerhalb der genehmigten Fähigkeiten der Halter über die Betriebsgefahrhaftung. - Teslas Hands-off-Fahren innerorts ist nach UNR 171 heute nicht genehmigbar und läuft über eine zeitlich befristete Artikel-39-Genehmigung der RDW. Fragen aus der Folge Was bedeuten die SAE-Level 0 bis 5 beim autonomen Fahren? Level 0 hat keine Assistenz, Level 1 unterstützt in Längs- oder Querführung, Level 2 in beidem, der Mensch bleibt aber verantwortlich. Ab Level 3 fährt das System, ein übernahmefähiger Fahrer muss in akzeptabler Zeit zurückkommen. Level 4 braucht keinen übernahmebereiten Menschen, Level 5 ist ein theoretisches Konzept ohne klaren Anwendungsfall. Wer haftet, wenn ein autonomes Fahrzeug einen Unfall verursacht? Hatte das Fahrzeug eine Fehlfunktion, haftet der Hersteller. Hat es im Rahmen seiner Genehmigung funktioniert und der Unfall passierte an den Grenzen des Systems, haftet der Halter über die Betriebsgefahrhaftung, dafür gibt es Versicherungen. Eine Blackbox zeichnet die letzten Sekunden vor einem Event auf, damit sich der Fall rekonstruieren lässt. Wie kommt ein autonomes Fahrzeug in Deutschland regulär auf die Strasse? Der Hersteller erstellt zusammen mit dem technischen Dienst einen Safety Case mit Nachweisen aus Simulation, Prüfgeländefahrten und Realfahrten. Daraus entsteht die Typgenehmigung. Danach braucht der Halter zusätzlich eine Betriebsbereichsgenehmigung auf Landesebene für das konkrete Einsatzgebiet. Beide Schritte hat laut Martin Späth bisher niemand geschafft. Wenn du nach dieser Folge die SAE-Level endlich auseinanderhalten kannst, leite sie an die Person weiter, die am Stammtisch von «selbstfahrenden Teslas» schwärmt, und bewerte dermobilist mit fünf Sternen. Kapitel 0:00:00 Cold Open 0:00:59 Vorlauf, Begrüssung und Vorstellung von Martin 0:02:43 Martins Hintergrund, Gremienarbeit und Bubbles 0:08:49 Stand weltweit: Waymo, Tesla, WeRide, Baidu 0:14:22 Erprobungsgenehmigungen und Betriebsintegration 0:17:54 Robotaxi als Geschäft, Hütchen und Unfallfragen 0:20:56 Long Tail und technische Aufsicht 0:24:29 SAE-Level 0 bis 5 erklärt 0:29:32 Tesla FSD: Level 2 und Artikel-39-Genehmigung 0:34:38 Mode Confusion im Cockpit 0:38:11 KI-Training: regelbasiert, End-to-End, Belohnung 0:48:51 Digitaler Fahrer im menschlichen Verkehrssystem 0:53:27 Unfallstatistik, Ethik, Haftung und Blackbox 1:00:35 Safety Case, Typgenehmigung, Betriebsbereich 1:06:43 Workshop-Reihe und Verabschiedung Schlagworte: autonomes Fahren, SAE-Level, Tesla FSD Supervised, Waymo Robotaxi, technische Aufsicht Level 4, Typgenehmigung Safety Case, Mode Confusion, Haftung autonome Fahrzeuge, Artikel 39 Genehmigung RDW, Erprobungsgenehmigung Deutschland Support the show Support the show: dermobilist.show

In dieser Folge von dermobilist spricht Volker Fröse mit Kurt Leonhartsberger über Vehicle-to-Grid und bidirektionales Laden. Du erfährst, wann sich eine bidirektionale Ladestation rechnet, wer davon profitiert und was mit dem Akku tatsächlich passiert. Zu Gast Kurt Leonhartsberger, Geschäftsführer impeect GmbH Kurt Leonhartsberger war mehr als zehn Jahre an der Fachhochschule Technikum Wien und dort für das Institut für Erneuerbare Energiesysteme und den Forschungsschwerpunkt zuständig. Weil viele Forschungslösungen nie im Markt ankamen, gründete er sein eigenes Unternehmen. Er begleitet Projekte so, dass sie künftige Entwicklungen schon berücksichtigen. Mit bidirektionalem Laden beschäftigt er sich seit sechs bis sieben Jahren. Er hält Vorträge auf Konferenzen, in Gasthäusern und in Schulen. Zudem hat er die V2G Alliance Austria mit aufgebaut, die heute rund 120 Mitglieder zählt. Sein erstes Elektroauto fährt er seit 2018. Kurt Leonhartsberger beschreibt den Umstieg aufs Elektroauto als ersten Schritt einer Reise, nicht als Ziel. Viele hören nach dem Kauf auf: Die Beratung im Autohaus endet beim Fahrzeug, über gesteuertes oder bidirektionales Laden spricht niemand. Wer dann nachts ungesteuert aus dem Netz lädt, wundert sich über die Stromrechnung. Kurt nennt das Elektroauto deshalb ein Stehzeug, einen Batteriespeicher auf vier Rädern. In Kombination mit Photovoltaik, Heimspeicher und Energiegemeinschaften entstehen Synergien, etwa wenn das Auto den PV-Strom vom Sonntagnachmittag aufnimmt und nachts den Haushalt versorgt. Zur Wirtschaftlichkeit rechnet Kurt für Österreich mit 300 bis 500 Euro Ersparnis pro Jahr durch gesteuertes Laden. Mit bidirektionalem Laden gehen seine Berechnungen von 500 bis 800 Euro pro Jahr aus. Dem stehen heute Ladestationen für 4'000 bis 6'000 Euro gegenüber. Er erwartet aber, dass die Preise in wenigen Jahren auf 1'000 bis 2'000 Euro fallen und bidirektionale Ladestationen zum Standard werden. Eine Simulation zeigt: Pendler profitieren vor allem vom gesteuerten Laden, das selten bewegte Zweitauto dagegen enorm vom bidirektionalen Laden. Mit einem Vermarktungsmodell wie bei BMW kann auch der Pendler nachts Geld verdienen. Beim Akku unterscheidet Kurt zwei Blickwinkel. Rechtlich regeln in Österreich erst wenige Hersteller das Rückspeisen in der Garantie, etwa BMW und die VW-Gruppe mit ihrer virtuellen Laufleistung. Technisch zeigen eigene Untersuchungen mit Abilu und eine Studie der RWTH Aachen mit Mobility House eine überschaubare Zusatzalterung. Daraus leitet er die Pointe der Folge ab: Wer seinen Speicher schont, wirft nach Jahren eine funktionierende Batterie weg. Sinnvoller sei es, sie konsequent zu nutzen und danach über Second Life oder Recycling weiterzudenken. Das erfährst du in dieser Folge - Laut Kurt Leonhartsberger steht ein Elektroauto statistisch 97 Prozent der Zeit und ist damit vor allem ein Batteriespeicher auf Rädern. - Kurts Berechnungen für Österreich ergeben 300 bis 500 Euro Ersparnis pro Jahr mit gesteuertem Laden und 500 bis 800 Euro mit bidirektionalem Laden. - Pendler profitieren laut Kurts Simulation vor allem vom gesteuerten Laden, selten bewegte Zweitautos dagegen stark vom bidirektionalen Laden. - Laden und Entladen mit niedrigen Leistungen von etwa 2 bis 5 kW schadet dem Akku laut Kurt kaum, die RWTH-Studie nennt rund 3 Prozentpunkte Zusatzalterung. - Vor dem Rückspeisen solltest du die Garantiebedingungen deines Herstellers prüfen, weil in Österreich erst wenige Hersteller das Thema klar regeln. - Kurt stellt bei sich einen Mindest-SOC von 40 Prozent ein, das sind knapp 200 Kilometer und reichen ihm an 90 Prozent seiner Tage. Fragen aus der Folge Lohnt sich eine bidirektionale Ladestation heute schon? Kurt Leonhartsberger rechnet mit 500 bis 800 Euro Ersparnis pro Jahr, die Ladestationen kosten in Österreich aktuell aber 4'000 bis 6'000 Euro. Deshalb musst du heute noch genau rechnen. Er erwartet jedoch in wenigen Jahren Preise von 1'000 bis 2'000 Euro und damit einen klaren Standard. Macht bidirektionales Laden den Akku kaputt? Nach Kurts Untersuchungen mit Abilu und einer Studie der RWTH Aachen mit Mobility House nicht nennenswert. Die Zusatzalterung liegt bei etwa 3 Prozentpunkten, während Mehrerlöse von bis zu 8'000 Euro möglich sind. Rechtlich solltest du aber zuerst die Garantie deines Herstellers prüfen. Muss ich zum Energieexperten werden, um mitzumachen? Nein. Bei Modellen wie Renault mit Mobility House oder BMW mit E.ON gibst du nur einen Mindest-SOC vor, den Rest steuert der Anbieter. Kurt setzt zudem auf KI, die dein Verhalten lernt und ihre Entscheidungen auch erklärt. Wenn du jemanden kennst, der sein Elektroauto nur als Fahrzeug sieht, teile diese Folge mit ihm und abonniere dermobilist für die nächste Runde rund um Laden, Speichern und Energie. Kapitel 0:00:00 Cold Open 0:00:43 Vorbesprechung und Anmoderation zu Vehicle-to-Grid 0:01:47 Vorstellung Kurt Leonhardsberger und Impikt 0:05:49 Umstieg auf E-Auto als Schritt aus der Komfortzone 0:10:22 Beratung im Autohaus und Wandel des Geschäftsmodells 0:14:24 Elektroauto als Stehzeug und Batteriespeicher 0:18:58 Komplexität des Energiesystems für Laien 0:24:33 Autohäuser als Systemdienstleister und Mindest-SOC 0:28:34 Energiemanagement, Netztarife und KI-Steuerung 0:34:40 Wirtschaftlichkeit bidirektionaler Ladestationen 0:38:13 Wer profitiert: Pendler gegen Zweitauto 0:42:15 Garantiebedingungen und Batteriealterung 0:47:19 Ladezyklen und Batterien sinnvoll ausnutzen 0:54:25 Recycling, Second Life und Praxisbeispiel Model X 1:00:29 V2G Alliance Austria und Verabschiedung Schlagworte: Vehicle-to-Grid, bidirektionales Laden, Batteriealterung Elektroauto, gesteuertes Laden, Energiemanagementsystem, Mindest-SOC, Energiegemeinschaft, V2G Alliance Austria, Elektromobilität Österreich Support the show Support the show: dermobilist.show

In dieser Folge von dermobilist spricht Host Volker Froese mit Katja Diehl über Elektromobilität, Fehlanreize und die Frage, was autonomes Fahren in Europa leisten kann. Du erfährst, warum systemisches Denken wichtiger ist als die nächste Technik und wo Robotaxis, Carsharing und Schnellladeinfrastruktur tatsächlich weiterhelfen. Zu Gast Katja Diehl, She Drives Mobility Katja Diehl ist Mobilitätsexpertin, Bestsellerautorin, Speakerin und Podcasterin des She Drives Mobility Podcasts. Sie lebt in Hamburg, ist mit dem Rad unterwegs und bringt Erfahrung aus ihrer Konzernvergangenheit und aus der Arbeit bei Stadtwerken mit. Ein Buch hat sie gemeinsam mit einem VW-Arbeiter geschrieben, für ihr zweites Buch führte sie Interviews unter anderem mit jemandem aus der Bundesregierung. In Österreich war sie im Beirat der damaligen Klimaschutzministerin Leonore Gewessler. Ihr Anspruch ist intersektionale Mobilität für alle, auch für die 13 Millionen Erwachsenen in Deutschland ohne Führerschein. Katja Diehl sieht das Elektroauto als Chance auf energetische Unabhängigkeit, auch von Despoten wie Trump und Putin. Umso trauriger findet sie, dass laut ihrer Recherche von rund 50 Millionen Autos in Deutschland unter 5 Prozent vollelektrisch sind. Sie erzählt von ihrer Tour mit einem VW-Arbeiter an die Standorte von Volkswagen. Dort wünschten sich Menschen mit Behinderung passende Fahrzeuge und Dörfer kleinere, barrierefreie Busse. Ihre These: Abgeschriebene Maschinen könnten Komponenten für Strassenbahnen, Busse und Züge bauen, statt dass Autowerke zu Rüstungswerken werden. Dass Umrüstung skaliert, zeigt ihr Beispiel von einer Busmesse: Reisebusse erhalten dort Elektromotoren mit 300 Kilometern Reichweite. Im Zentrum steht systemisches Denken. Das Auto kann vom reinen Verbraucher zum Teil des Energiesystems werden. Volker Froese berichtet, dass viele der über 600 Schweizer Energiedienstleister dezentrale Quartierspeicher planen. Damit muss das Auto nicht der Speicher sein und lässt sich wieder separat betrachten. Katja kritisiert Fehlanreize in Deutschland, etwa den staatlich belohnten Verbrenner als Dienstwagen, der den Gebrauchtwagenmarkt von morgen prägt. Volker ergänzt: Wer wie ein Bäcker in eigene Energie investiert, wird durch pauschale Förderungen für alle anderen am Ende bestraft. Beim Schnellladen zeigt er, was Planung bringt. An Schweizer Nationalstrassen stehen heute alle 10 Kilometer Schnellladestationen mit mindestens 150 kW. Bei Robotaxis beobachtet Volker, dass diese Fahrzeuge kleiner sind und weniger Energie brauchen. Katja bleibt skeptisch: In europäischen Städten hat ihr noch niemand erklärt, welches Problem sie lösen, zudem fährt keines dieser Autos barrierefrei. Chancen sieht sie im ländlichen Raum, als Zubringer zum Bahnhof und in der nächtlichen Logistik. Beim Besetzungsgrad nennt sie 1,075 Personen im Pendelverkehr. Ein Kostentool der Uni Kassel zeige Kommunen regelmässig, dass 80 bis 90 Prozent der Mobilitätskosten auf den Autoverkehr entfallen. Beim Carsharing setzt Katja auf feste Stationen, Volker schildert, wie Free Floating mit günstigeren Fahrzeugen an Umsteigepunkten in seinem Dorf funktioniert. Das erfährst du in dieser Folge - Katja Diehl zufolge sind von rund 50 Millionen Autos in Deutschland unter 5 Prozent vollelektrisch, für ein Autoland eine traurige Zahl. - Technologieoffenheit wird für Katja ab einem gewissen Zeitpunkt zur Entscheidungsunfreude, weil sie Käuferinnen und Käufer verunsichert. Volker Froese spricht lieber von Physikoffenheit. - Die Belohnung des Falschen ist laut Katja weit verbreitet: der Verbrenner als steuerlich begünstigter Dienstwagen, die gesenkte Flugsteuer und steuergünstiger Diesel. - Autonomes Fahren sieht Katja nicht in mittelalterlichen Innenstädten, sondern im ländlichen Raum. Schon 24 km/h wären fast viermal so schnell wie zu Fuss. - Keines der Robotaxis fährt laut Katja barrierefrei. In Hamburg ist nur das Testfahrzeug der Hamburger Hochbahn von Anfang an barrierefrei. - Eine neue weltweite Studie, die Katja zitiert, zeigt: 75 Prozent der Folge- und Unterhaltskosten des Autoverkehrs trägt die Allgemeinheit. Fragen aus der Folge Welches Problem können Robotaxis in Europa lösen? In Städten sieht Katja Diehl keinen klaren Nutzen, zumal Leerkilometer ein Problem sind und die Fahrzeuge nicht barrierefrei sind. Chancen sieht sie im ländlichen und suburbanen Raum, etwa als Zubringer zum Bahnhof, und in der nächtlichen Logistik. Volker Froese betont, dass besonders ältere Menschen, Kinder und mobilitätseingeschränkte Personen auf dem Land profitieren würden. Warum sieht Katja Diehl Technologieoffenheit kritisch? Am Anfang findet sie es richtig, alle Technologien zu prüfen. Ab einem gewissen Zeitpunkt wird Technologieoffenheit für sie aber zur Entscheidungsunfreude. Sie verunsichert Menschen, die vor dem Kauf eines Autos stehen, obwohl für den Pkw ihrer Ansicht nach nur der elektrische Antrieb Sinn macht. Wie ist die Schnellladeinfrastruktur an Schweizer Nationalstrassen entstanden? Volker Froese war früher selbst für diesen Aufbau zuständig. Nachdem Rastplätze per Gesetz Ladestationen haben durften, stoppte der Bund zunächst alles und plante Strombedarf, Standorte und Anbieterzahl. Heute stehen alle 10 Kilometer Nationalstrasse Schnellladestationen mit mindestens 150 kW. Wenn dir der Blick auf Fehlanreize und Robotaxis neue Argumente geliefert hat, abonniere dermobilist und schick die Folge an jemanden, der gerade über sein nächstes Auto nachdenkt. Kapitel 0:00:00 Cold Open 0:00:55 Vorstellung Katja Diehl und Einstieg 0:02:58 E-Auto, Unabhängigkeit und Autoindustrie 0:09:33 Werksumbau, Retrofit und modulares Bauen 0:13:39 Auto im Energiesystem und systemisches Denken 0:18:13 Förderung, Mobility Pricing, Technologieoffenheit 0:22:16 Energieversorger als Dienstleister, Mobilitätsgipfel 0:27:51 Schnellladeinfrastruktur und Vorbilder 0:32:56 Fehlanreize und Belohnung des Falschen 0:36:58 Klima-Framing und Selbstwirksamkeit 0:40:00 Robotaxis und autonomes Fahren 0:48:05 Besetzungsgrad und Kosten des Autoverkehrs 0:50:37 Free Floating und Carsharing 0:58:40 Privilegien des Autos und Gerechtigkeit 1:01:42 Mobilitätstour in der Schweiz und Verabschiedung Schlagworte: Katja Diehl, She Drives Mobility, Elektromobilität, Robotaxis, autonomes Fahren im ländlichen Raum, Technologieoffenheit, Mobility Pricing, Schnellladeinfrastruktur Schweiz, Carsharing und Free Floating, Kosten des Autoverkehrs Support the show Support the show: dermobilist.show

Wie lassen sich E-Auto, Photovoltaik und Wärmepumpe im Alltag sinnvoll verbinden? In DERMOBILIST spricht Volker Fröse mit Tobias Heinze über Elektromobilität, günstiges Laden und die Energiewende im Eigenheim. Du erfährst, welche Erfahrungen Tobias auf Schweden-Reisen und mit der Elektrifizierung seines Hauses gemacht hat. Zu Gast Tobias Heinze, CEO Kaeding Anderson GmbH Tobias lebt in Lemgo und führt seit 31 Jahren gemeinsam mit seinem Geschäftspartner eine Kommunikationsagentur. Er fährt seit zehn Jahren elektrisch. Seine Erfahrungen mit E-Autos, Photovoltaik und Wärmepumpen teilt er auf LinkedIn, in seinem Blog und bei Vorträgen zur Energiewende im Eigenheim. Auch in der Agentur treibt er die Elektrifizierung voran: Im Gespräch berichtet er von fünf elektrischen Dienstwagen und der geplanten Verbindung von Photovoltaik, intelligenten Wallboxen und Energiemanagement. Die Folge beginnt mit einem praktischen Blick auf die Ladeinfrastruktur. Für seine Schweden-Reise bucht Tobias ein Ladeabo, nutzt es während der drei Wochen aber kein einziges Mal. Stattdessen lädt er unterwegs ad hoc mit Kreditkarte. Er vergleicht seine Erfahrungen mit Preisen, Ladekarten und Schnellladesäulen in Schweden und Deutschland. Auch die Position der Ladebuchse, unterschiedliche Steckerstandards und der Gebrauchtwagenmarkt kommen zur Sprache. Zu Hause verbindet Tobias eine Wärmepumpe im Altbau mit Photovoltaik, Batteriespeicher und dynamischem Stromtarif. Er erklärt, weshalb er sich bei der PV-Planung schliesslich für sein Ost-West-Dach entschieden hat. Sein Beispiel zeigt, wie wichtig Dachflächen, Verschattung und der eigene Verbrauch für die Planung sind. Für seine vierköpfige Familie nennt er zuletzt rund 116 Euro monatliche Energiekosten für Fahren, Heizen und Haushaltsstrom. Das ist seine persönliche Bilanz nach den Investitionen, kein allgemeines Kostenversprechen. Als nächsten Schritt plant Tobias bidirektionales Laden für das Haus (Vehicle-to-Home, V2H): Die Autobatterie soll zusätzlichen Speicher für sein Haus bereitstellen. Volker und Tobias besprechen, welche Rolle das für die Wärmepumpe im Winter spielen könnte. Zum Abschluss geht es um verständliche Kommunikation zur Energiewende, wiederkehrende E-Auto-Debatten und ihre Kritik am Strombedarf von Wasserstoff und E-Fuels im Pkw. Das erfährst du in dieser Folge - Ad-hoc-Laden kann auf Reisen gut funktionieren: Tobias berichtet von Schnellladestopps in Schweden ohne zusätzlich benötigten Ladetarif. - Bei seiner Photovoltaik-Anlage war die Ost-West-Ausrichtung sinnvoller als das teilweise verschattete Süddach. Entscheidend waren die Bedingungen seines Hauses. - E-Auto, Wärmepumpe, Speicher und dynamischer Stromtarif greifen bei Tobias ineinander. Er betrachtet deshalb die gesamte Energiebilanz seines Haushalts. - Bidirektionales Laden soll bei ihm den vorhandenen Hausspeicher ergänzen. Die neue Wallbox ist zum Zeitpunkt des Gesprächs noch geplant. - Mit eigenen Erfahrungen und verständlichen Informationen möchte Tobias Vorbehalte gegenüber Elektromobilität und Wärmepumpen abbauen. Fragen aus der Folge Braucht man für eine E-Auto-Reise nach Schweden unbedingt ein Ladeabo? Auf seiner beschriebenen Reise kam Tobias ohne Nutzung des extra gebuchten Abos aus. Er lud unterwegs ad hoc mit Kreditkarte an Schnellladesäulen. Das schildert er als seine Reiseerfahrung, nicht als Garantie für jede Strecke. Wie kommt Tobias auf rund 116 Euro Energiekosten im Monat? Er nennt diesen Betrag als zuletzt erreichten Durchschnitt für seinen vollständig elektrifizierten Haushalt mit vier Personen. Dazu gehören Fahren, Heizen und Haushaltsstrom. Photovoltaik, Speicher, dynamischer Stromtarif und Energiemanagement wirken dabei zusammen; die vorherigen Investitionen gehören zur Einordnung. Was soll bidirektionales Laden seiner Wärmepumpe bringen? Tobias möchte Strom zusätzlich in der Autobatterie zwischenpuffern und für das Haus nutzen. Damit soll im Winter mehr gespeicherte Energie für die Wärmepumpe verfügbar sein. Im Gespräch beschreibt er diese Erweiterung als Vorhaben, noch nicht als abgeschlossenen Praxistest. Wenn du gerade über ein E-Auto, Photovoltaik oder eine Wärmepumpe nachdenkst, nimm diese Erfahrungen als Ausgangspunkt für deine eigene Planung. Abonniere DERMOBILIST und teile die Folge mit jemandem, der sein Haus elektrifizieren möchte. Kapitel 0:00:00 Cold Open 0:00:40 Vorgespräch und Einstieg 0:01:03 Vorstellung Tobias Heinze und Agentur 0:05:06 Elektrifizierung der Agentur: Dienstwagen, Wallboxen, PV 0:08:39 Schweden-Roadtrips: Ladekarten, Ad-hoc-Laden, Preise 0:14:12 Ladebuchsen-Position und Steckerstandards 0:19:14 AC-Lader, CCS-Stecker, Megawatt-Charger 0:23:18 Eigene E-Auto-Historie und Gebrauchtmarkt 0:27:20 Zoe, Fiat 500, Leasing und Sonderabschreibung 0:30:24 All Electric zu Hause: Wärmepumpe und PV-Planung 0:36:28 Energiebilanz, Kosten und Dachausrichtung 0:40:31 Dynamischer Tarif, bidirektionales Laden, V2H 0:46:05 Erdwärme versus Luft-Wasser-Wärmepumpe 0:50:08 Kommunikation, Vorträge und Überzeugungsarbeit 0:55:10 TU-München-Studie, Medien und Lobbyinteressen 0:59:13 Wasserstoff, E-Fuels und Machtinteressen 1:07:18 Fazit und Verabschiedung Schlagworte: Tobias Heinze, Elektromobilität, E-Auto laden in Schweden, Ad-hoc-Laden, Photovoltaik Ost-West, Wärmepumpe im Altbau, dynamischer Stromtarif, bidirektionales Laden, Vehicle-to-Home (V2H), Energiewende im Eigenheim Support the show Support the show: dermobilist.show

Hans Gysel fährt ein Tesla Model X seit 2019 und nennt es selbst einen Oldtimer. Damit war er bei der Rive Maroc und später auf der Strecke von Paris bis Dakar unterwegs, 6'200 Kilometer. Er erzählt, wie man im Sand fährt, was passiert, wenn man auf einer Düne anhält, wie das Laden in Marokko und weiter südlich funktioniert und warum eine Grenze zur Arbeit werden kann. Konkret, mit Zahlen und ohne Beschönigung. Key Takeaways 00:06:30 Das Auto ist Werkzeug, nicht Vitrinenstück: "Ich habe das Auto zum Brauchen."00:17:30 Der Fehler auf der Düne: oben anhalten für ein Foto, danach zwei Stunden schaufeln.00:18:45 Im Sand zählt Auflagefläche: Luftdruck runter von 3,5 auf 1,5 bar.00:27:30 Laden in Marokko mit 50 Kilowatt, in zwei Stunden voll, keine Spitzenleistung.00:41:30 Rekord an der Grenze Mauretanien zum Senegal: elf Stunden für eine Passage.Weitere Themen 00:05:00 Ladepause als Schlafpause, Matratze im Auto, Wecker stellen.00:14:30 In Marokko kein Tesla-Internet: kein Navi, kein Fahrzeugzugriff, Hotspot als Lösung.00:16:30 Rallye ohne Zeitwertung: jeder startet allein und sucht Fotospots selbst.00:28:30 Ladeziegel blockt bei Spannungsschwankungen, andere Geräte ignorieren sie.00:30:30 Acht Stunden Stromausfall in Mauretanien, die Leute bleiben gelassen.00:34:15 Zweite Batterie im Auto für Kompressor, Kochen und Licht, alles Akkuwerkzeug, kein Generator.00:37:30 Kein Dachträger möglich, Ersatzräder auf der Anhängerkupplung.00:48:15 Strom findet er auch ohne Ladesäule, zum Beispiel dort, wo ein Pizzaofen hängt.00:51:45 Ausrüstung: Allrad, Bodenfreiheit, Sandbleche, Schaufel.00:54:00 Üben in Dänemark auf dem Sandstrand, Offroad in Schottland, Island oder den Pyrenäen.Zu Gast ist Hans Gysel, Tesla_dram. Er hält Vorträge, unter anderem in Fulda und in Lausanne, und nimmt meist seinen weissen Offroad-Tesla mit. Wenn dir die Folge gefällt: abonniere den Podcast, bewerte ihn und leite ihn an jemanden weiter, der mit dem Elektroauto weiter fahren will als bis zur nächsten Säule. Das hilft direkt weiter. 🙂 Elektroauto Wüste, Rive Maroc, Tesla Model X Offroad, Laden in Marokko, Roadtrip Dakar Support the show Support the show: dermobilist.show

Emotionen gehören zur Debatte über das Elektroauto. Zahlen aber auch. Harald Depta arbeitet seit über zwölf Jahren mit E-Mobilität, Fuhrparks und Photovoltaik und erklärt, warum so viele Diskussionen an der Realität vorbeilaufen: weil die Ausnahme zur Regel erklärt wird. Es geht um Kilowattstunden, Lastverschiebung, Dunkelflaute, Ladekosten, chinesische Hersteller und die Frage, was Premium heute noch bedeutet. Eine Folge über Fakten statt Reflexe. Key Takeaways 00:13:15 Ausnahmen werden zur Regel erklärt: die angeblichen 1000 Kilometer dreimal pro Woche sind meist eine Ausrede. 00:16:15 Eine Flottenmessung mit GPS-Trackern zeigte, wie wenig die Poolfahrzeuge tatsächlich fahren, danach war die Reichweitenfrage erledigt. 00:19:30 Gramm, Liter, Kilogramm kennt jeder. Was eine Kilowattstunde bedeutet, hat kaum jemand auf dem Schirm. 00:35:45 Laden dauert zehn Sekunden: Kabel rein, gehen. Wann geladen wird, entscheidet das Energiemanagement. 00:38:00 Nicht ein Auto wird durch ein anderes ersetzt, sondern ein System. Das Fahrzeug ist Teil des Energiesystems. Weitere Themen 00:05:34 Vom Deutschen Fernsehen zur E-Mobilität: Haralds Werdegang 00:11:38 Die 80 Prozent in der Mitte, die zuschauen und nicht schreien 00:23:15 PV auf dem Schuldach, 30 Grad im Klassenzimmer, verbotene Klimaanlagen 00:26:47 Dunkelflaute, Diesel im Blockheizkraftwerk, Grundlast 00:30:49 Europäischer Energieverbund, Strombörse, Direktvermarktung 00:41:54 ID.Buzz, CLA-Zulassungszahlen und die Frage nach Premium 00:50:30 Sitzheizung im Abo, Bidirektionalität, Akkutechnik im Vergleich 00:54:32 100 Mythen auf LinkedIn und die drei häufigsten Reaktionen 00:58:33 Elektrische Schiffe und Flugzeuge: quer denken Zum Gast: Harald Depta ist Energiefahrer. Er berät zu E-Mobilität, Fuhrpark und Photovoltaik, ist Fachdozent bei DEKRA, TÜV Nord, TÜV Süd und TÜV Rheinland und diskutiert seine Mythenserie täglich auf LinkedIn. Wenn dir die Folge etwas gebracht hat: abonniere den Podcast, hinterlasse eine Bewertung und schick die Folge jemandem, der beim Thema Reichweite immer die gleiche Geschichte erzählt. E-Mobilität, Photovoltaik, Fuhrpark, Kilowattstunde, Direktvermarktung, Ladeinfrastruktur Support the show Support the show: dermobilist.show

Wolfgang Paul hat ein Buch über Dieter geschrieben, den Mann, der nie elektrisch fahren wollte und dann einen Ersatzwagen bekam. Im Gespräch mit Volker Fröse wird daraus eine Bestandsaufnahme: Chinas früher Technologiefokus, Zellchemie als Schlüssel, E-Fuels als Rechnung, die nicht aufgeht, und ein Automarkt, in dem das Auto zum Wohnzimmer wird. Sarkastisch, sachlich und mit vielen konkreten Beispielen. Key Takeaways - 00:05:30 Die Buchidee: Ein Diesel geht in die Werkstatt, der Ersatzwagen ist elektrisch, und Dieters Weltbild beginnt zu wackeln. - 00:15:30 China schrieb keinen Plan der Technologieoffenheit, sondern einen Technologiefokus, sagt Wolfgang Paul. - 00:28:15 Verbrennungsprozesse setzen Schadstoffe frei, deshalb greift der Begriff Klimaneutralität bei E-Fuels zu kurz. - 00:52:30 Deutsche Hersteller gaben in China alles weiter, nur den Motor nicht. Genau den brauchte es dann nicht mehr. - 00:59:00 In Hongkong sind die Wohnungen klein, deshalb wird das Auto zum Wohnzimmer, mit Massagesitzen, Karaoke und Bildschirmen. Weitere Themen - 00:07:45 Tesla fahren und die Moraldebatte um Elon Musk, inklusive Blick auf Lieferketten und Kobalt. - 00:11:45 Warum die Spaltmasse wichtiger genommen wurde als das Gesamtprodukt. - 00:17:00 Erste eigene Elektroautos, Preise, Gebrauchtkauf und der Hundemodus im Alltag. - 00:37:15 Kai Ebel, Stern TV und ein Ladeversuch im Regen ohne Vorbereitung. - 00:41:45 Subventionen in die Fossilindustrie, Nostalgiewerbung und Investoren, die auf beiden Feldern spielen. - 00:48:32 Die Wertschöpfung wandert, weil der mechanische Teil ausläuft und Software zur neuen Sprache wird. - 01:07:00 Tankstellen werden verkauft, Ladeparks und kleine Supermärkte übernehmen. Zu Gast: Wolfgang Paul, Co-Autor „German Reichweitenangst" (mit Stefan Schwunk). Er fährt seit 2018 elektrisch und hat als Divisionsmanager eines Automobilzulieferers viele Jahre China erlebt. https://www.linkedin.com/in/wolfgang-paul-08485b207/ Wenn dir die Folge gefällt, abonniere den Podcast, hinterlasse eine Bewertung mit fünf Sternen und teile die Episode mit jemandem, der noch über Reichweite diskutiert. Elektromobilität, China Automarkt, Zellchemie, E-Fuels, Ladeinfrastruktur, German Reichweitenangst Support the show Support the show: dermobilist.show

Eine Ladesäule am Haus, Sonne auf dem Dach und trotzdem lädt niemand: Aus diesem Widerspruch ist ein Netzwerk zum Teilen privater Ladepunkte entstanden. Arno Hoffrichter erzählt Volker Froese, wie ein Guthabenkonto statt Geld funktioniert, warum jede Anfrage mit einem Gespräch beginnt und wo die Grenzen liegen. Dazu Vertrauen, Bewertungen, Regulatorik und ein Ausblick auf bidirektionales Laden, negative Strompreise und Netzentlastung. Key Takeaways: - 00:06:45 Die Ladesäule steht 99 Prozent der Zeit ungenutzt am Haus, während die PV-Anlage produziert. - 00:10:45 In den ersten 30 Tagen kamen 130 Mitglieder dazu, das Wachstum läuft über Flyer und Mundpropaganda. - 00:15:00 Wer einen eigenen Ladepunkt einstellt, bekommt 20 Kilowattstunden Startguthaben, für eingeladene Freunde nochmals 20. - 00:24:30 Das Projekt verdient bisher keinen Cent, rechtliche Unterstuetzung im Energiesektor ist ausdrücklich willkommen. - 00:31:00 An einem Tag mit negativen Börsenstrompreisen brachte das Laden 20 Euro ein, statt Kosten zu verursachen. Weitere Inhalte: - 00:05:45 Saniertes Haus mit 420 Quadratmetern, Erdwärme, Solarthermie und rund 40 Prozent Autarkie. - 00:07:45 Couchsurfing und Home Exchange als Vorbilder für ein Netzwerk auf Vertrauensbasis. - 00:16:30 Buchungsablauf: Karte, Anfrage, Nachricht, Bestätigung der geladenen Menge durch beide Seiten. - 00:20:00 Kein Konkurrenzprodukt zur Autobahn: fast niemand hat einen Schnelllader vor dem Haus. - 00:22:43 Bidirektionales Laden und Autos als Speicher für die Netze. - 00:41:34 Vorbehalte gegen fremde Menschen auf dem eigenen Grundstueck, Bewertungssystem und mögliche Verifizierung. - 00:53:00 Die Plattform funktioniert weltweit, Mitglieder gibt es bereits in Deutschland, Österreich, der Schweiz, Italien und Tschechien. Zum Gast: Arno Hoffrichter, Volt Exchange, Ladepunkt teilen. Wenn dir die Folge etwas gebracht hat, abonniere den Podcast, gib eine Bewertung ab und empfiehl die Episode einer Person weiter, die eine eigene Wallbox hat. Schlagworte: Ladepunkt teilen, Sharing Economy, Elektromobilität, bidirektionales Laden, Nachbarschaftsladen Support the show Support the show: dermobilist.show

Bidirektionales Laden ist kein Versprechen mehr, sondern ein Geschaeftsmodell mit Zahlen. Gian Carle erklaert, warum ein Fahrzeug in Schweden bis zu 4'000 Euro pro Jahr einbringt, wieso Ladestationen von 15'000 auf 3'100 Franken gefallen sind und was ab 2027 gesetzlich gilt. Dazu Regelenergie, Day Ahead, Flottenladen und die Frage, ob die Batterie darunter leidet. Eine Folge für alle, die ihr Auto als Teil des Energiesystems denken. Key Takeaways 00:06:15 Ein bidirektionales Fahrzeug kann in Schweden zurzeit bis zu 3'500 bis 4'000 Euro pro Jahr an Ertraegen generieren.00:07:45 Das Auto ist in erster Linie ein Stromspeicher, fahren kann man damit auch noch. Ein Fahrzeug steht rund 23 von 24 Stunden.00:18:15 Hinter dem Zaehler Kosten senken und vor dem Zaehler Ertraege machen ergibt zusammen nicht 2, sondern etwa 1,8. Beides läuft gleichzeitig.00:25:00 Ein Gesetzesentwurf will, dass ab 2030 jedes Personenfahrzeug bidirektional ist. Ab 2027 müssen AC und DC Ladestationen den Standard ISO 15118-20 können.00:32:45 Das NOVA-Prinzip verlangt: erst digitalisieren und optimieren, dann das Netz ausbauen. Das ist deutlich guenstiger.Weiter im Gespräch 00:03:08 Energy Bank kam von der Optimierung grosser Wasser- und Windkraftwerke zur dezentralen Welt.00:07:00 Vattenfall stellt in duenn besiedelten Regionen lieber ein bidirektionales Fahrzeug hin als das Netz zu verstaerken.00:11:00 Herkunftsnachweis: Rueckgespeister Strom gilt sonst als Graustrom, bis 2027 braucht es eine Loesung.00:12:15 Pilot mit 200 Fahrzeugen, Digital Twin des Gebäudes mit PV, Waermepumpe, Batterie und Tarifen.00:21:15 Swissgrid muss taeglich mehrfach eingreifen, wenn die Wolkenfront doch nicht kommt.00:29:43 Lokale Hardware statt Cloud, damit auch ohne Internet reagiert wird.00:35:48 Day Ahead und Intraday verstaendlich erklaert, inklusive Poenale für Energieversorger.00:44:00 Flottenladen: Ladung nur zwischen 20 und 80 Prozent, Fahrer melden ihren Bedarf per App.00:49:45 Von der Garantiefrage zum Wellnessprogramm für die Batterie, ab Modelljahr 2027 faellt der Zaehler weg.00:54:11 State of Health, Zyklen und Second Use alter Fahrzeugbatterien.00:57:19 Lehren aus Schweden: verwechselte Phasen, Abbrueche, zu wenig zuverlaessige Ladestationen.01:00:15 Wissensluecken bei Verkäufern, Netzbetreibern und Energieversorgern.Gast der Folge ist Gian Carle, Carle Energy Consulting / Energy Bank. Er arbeitet seit 25 Jahren in der Energiebranche, hat zu Elektromobilität, Gas- und Brennstoffzellenfahrzeugen doktoriert und begleitet den kommerziellen Rollout von Vehicle to Grid in Schweden. Wenn dir die Folge etwas gebracht hat: abonniere den Podcast, bewerte ihn und schick die Folge der Person weiter, die dir sagt, bidirektional komme sowieso nie. Fragen, Erfahrungen mit umgebauten Fahrzeugbatterien oder Themenwuensche nimmt Volker über die Website des Podcasts entgegen. Support the show Support the show: dermobilist.show

Eine neue Automarke in einem Markt voller Platzhirsche etablieren: geht das überhaupt? Massimo Redigolo verantwortet das Aftersales von XPENG in der Schweiz und erzählt, wie der Start bei null lief. Es geht um den Erwartungsgap zwischen Startup und Kundenrealität, um Ladestecker aus China, um Rechenpower fürs assistierte Fahren, um den Aufbau eines Händlernetzes und um die Frage, wo ein Autohaus im Elektrozeitalter noch Geld verdient. Key Takeaways: (00:01:00) «Eine neue Automarke einzuführen, das ist wirtschaftlicher Selbstmord», heisst es. Trotzdem passiert es. (00:05:45) Die grösste Herausforderung ist, den Erwartungsgap so klein wie möglich zu halten. Basiserwartungen müssen auch bei einem Neustart gedeckt sein. (00:12:00) XPeng Schweiz gehört als Importeur zur Hedin-Gruppe mit Sitz in Schweden, nicht direkt zum Hersteller. (00:40:30) Ohne Elektro-Mindset funktioniert ein Händler nicht: Er muss den Vorteil der Elektromobilität selbst sehen. (00:46:15) Rund ein Viertel der neu verkauften Fahrzeuge sind reine Elektroautos. Wer zu 100 Prozent switcht, gibt 75 Prozent des Absatzes ab. Weitere Themen: (00:07:45) Von einer Handvoll Fahrzeugen zu mehreren hundert Autos auf der Strasse in neun bis zehn Monaten. (00:12:45) Direktimport aus China: andere Ladestecker, Software nicht immer auf Englisch umstellbar. (00:17:00) Fahrwerke werden für Europa anders abgestimmt, weil das Komfortempfinden in Asien ein anderes ist. (00:19:00) Beim nächsten Modell wählen Kunden zwischen Standard und Ultra mit mehreren Turing-Chips. (00:25:00) Konfiguration in Minuten: Antrieb, Farbe aussen, Farbe innen, Anhängerkupplung. Der Rest ist Serie. (00:33:45) China Speed trifft auf Verwaltungsratssitzungen pro Quartal. Druck bringt beim Händler nichts. (00:36:45) Technisches Englisch in der Werkstatt: Diagnose und Reparaturbeschriebe sind anders als gewohnt. (00:51:30) Jährlicher Service als Kompromiss: gut für den Händler, bezahlbar für den Kunden. (00:53:00) Wer sieben Jahre ohne Check fährt, erlebt bei der MFK die grosse Krise. Zu Gast: Massimo Redigolo, Head of Aftersales XPENG. Er kommt aus der Technik, hat als Automechaniker begonnen und verantwortet seit Oktober 2025 das Schweizer Aftersales-Geschäft. Wenn dir die Folge etwas gebracht hat: abonniere den Podcast, hinterlasse eine Bewertung und teile die Episode mit jemandem, der über sein nächstes Auto nachdenkt. Support the show Support the show: dermobilist.show

Kommen jetzt alle Elektroauto-Batterien auf den Sondermüll? Christian Ochsenbein vom Swiss Battery Technology Center widerspricht deutlich: Europa hat derzeit eher zu viel Recyclingkapazität als zu wenig. Trotzdem gibt es Probleme, nur andere als gedacht. Es geht um fehlende Mengen, um Rohstoffpreise, um Schwarzmasse und um Batterien, die so verbaut sind, dass sie kaum jemand mehr zerlegen kann. Eine Folge über Kreislaufwirtschaft, die dort ansetzt, wo es wirklich klemmt. Key Takeaways • 00:08:45 «Aber im Moment ist es so, dass wir zumindest in Europa eigentlich eher zu viel Recyclingkapazität haben als zu wenig.» • 00:10:30 Je länger eine Batterie lebt, desto besser der ökologische Fussabdruck. Der Occasion-Markt ist für Christian das beste Second Life. • 00:15:15 Bei Lithium-Eisenphosphat lohnt sich das Recycling wirtschaftlich kaum, Graphit und Eisenphosphat sind aktuell sehr günstige Materialien. • 00:21:30 Die europäische Batterieindustrie steht unter Druck, Northvolt und weitere Projekte sind weg. Die Produktionsabfälle fehlen den Recyclern. • 00:52:30 «Einerseits sind die Batterien wirklich nicht gebaut fürs Zerlegen. Das ist ein Trend, der sich sogar stark eigentlich verschlechtert.» Weitere Inhalte • 00:13:44 NMC 111 gegen heutige Chemie mit 80 Prozent Nickel und 10 Prozent Kobalt • 00:18:45 Batrec in der Schweiz, Batterierecycling seit 1992, und die vorgezogene Recyclinggebühr • 00:25:25 Warum Europa den Kostengap zu BYD, LG, Samsung und Panasonic bisher nicht geschlossen hat • 00:36:37 Die Prozesskette: öffnen, überentladen, zerlegen, schreddern, Schwarzmasse, Hydrometallurgie • 00:48:45 Warum «95 Prozent recycelbar» theoretisch stimmt und praktisch eine Trade-off-Frage ist • 00:50:10 Recyclingquoten der EU ab 2028 und 2030, unter anderem 90 Prozent beim Kobalt • 00:53:30 Reichweite, Kosten, Safety: drei Gründe, warum Batterien vergossen werden • 00:57:45 Roboter, Vision und Compliant Behaviour in der automatischen Demontage • 01:06:15 Vietnam: billiges Benzin, trotzdem elektrische Taxis, Citycars und Swap-Stationen überall • 01:12:00 Waldbrände, Dürre, Strasse von Hormuz: warum Christian eine politische Debatte fordert Christian Ochsenbein ist Elektroingenieur und leitet seit bald neun Jahren das Swiss Battery Technology Center, ein Forschungs- und Entwicklungszentrum am Switzerland Innovation Park in Wiel. Er hat zudem die Welt in einem Solarboot umrundet. Wenn dir die Folge gefällt: abonniere den Podcast, bewerte ihn und teile ihn mit jemandem, der noch glaubt, Batterien seien Sondermüll. Das hilft mehr als jeder Algorithmus. Alle Infos zu dieser und den anderen Folgen: www-mobilist.show, dort kannst du dich auch im Forum anmelden und Fragen stellen. Schlagworte: #Batterierecycling #Elektromobilität #Kreislaufwirtschaft #Schwarzmasse #Batterieproduktion Support the show Support the show: dermobilist.show

electrified women: Wie E-Mobilität endlich bei allen ankommt Silvia Josten vom Verein electrified women räumt mit den hartnäckigsten E-Auto-Mythen auf. Reichweite, Ladesäulen, brennende Akkus: meist Hörensagen, oft zehn Jahre alt. Dazu ein Steckertrick, den fast niemand kennt, warum gebraucht kaufen clever ist und wieso Fragen von Frau zu Frau leichter fallen. Eine Folge über Alltag, Vorurteile und die Freude am elektrischen Fahren. Das nimmst du mit: Der Steckertrick, mit dem der Ladevorgang zuverlässig startetDein echter Bedarf sind 30 bis 40 km am Tag, kein Auto braucht 340 kmGebraucht kaufen kann kräftig sparen, ein Batteriezertifikat schafft SicherheitKlimaanlage oder Hundemodus den ganzen Tag kosten nur rund 30 kmDie meisten Mythen kommen vom Hörensagen, nicht aus eigener ErfahrungInhalt: 00:01 Das E-Auto als «Frauenauto» und eine steile These 00:04 Warum Fragen von Frau zu Frau leichter fallen 00:05 Der Steckertrick an der Schnellladesäule 00:13 Wie viel Auto du wirklich brauchst 00:22 Gebraucht kaufen: 60 Prozent vom Neupreis 00:25 Entspannt reisen, sogar bis Mallorca 00:31 Die hartnäckigsten Mythen im Faktencheck 00:44 Bertha-Benz-Tour und wie du mitmachst Gast: Silvia Josten, Vorstand bei electrified women e.V., der Elektroauto-Community von Frauen für Frauen. Mehr zum Verein: electrifiedwomen.de und Instagram @electrifiedwomen. Erwähnt: E-Cannonball (e-cannonball.de), e4 Testival am Hockenheimring, Bertha-Benz-Memorial-Tour. Abonniere DERMOBILIST auf Apple Podcasts, Spotify und YouTube, gib fünf Sterne und teile die Folge mit jemandem, der noch zweifelt. Kontakt: Volker, [email protected] Support the show Support the show: dermobilist.show

Es ist nicht grün. Es ist schlau. Und es macht dich unabhängig. Jan Schmirmund postet einen Satz, der Volker sofort triggert: eine gute Nachricht für alle, denen das Klima egal ist. Wärmepumpe, Photovoltaik und E-Auto kannst du auch rechtfertigen, wenn du die Grünen doof findest. Daraus wird ein Gespräch über E-Mobilität ohne Ideologie, über Unabhängigkeit statt Verbot und über die Frage, warum digitale Souveränität dasselbe Muster hat wie der Strom vom eigenen Dach. Key Takeaways: E-Mobilität ist keine Gesinnung, sondern eine Rechnung. Jan spart mit E-Auto, PV und Wärmepumpe rund zwei Drittel seiner laufenden Energiekosten.Wandel kippt nicht bei den Verbohrten am Rand, sondern bei den vielen in der Mitte, die für Fakten offen sind.Unabhängigkeit zieht stärker als Klimaschutz. Eigener Strom heisst: kein Ölpreis, kein Putin und kein Trump bestimmen dein Verhalten.2035 kauft kaum noch jemand einen Verbrenner, ob erlaubt oder nicht. Die Frage ist nur, von welcher Marke.Digitale Souveränität folgt derselben Logik: Signal statt WhatsApp, Infomaniak statt US-Cloud, Kontrolle zurück in die eigene Hand.Inhalt mit Timestamps: 00:00 Der Post, der alles auslöst 03:34 Eine gute Nachricht fuer alle, denen das Klima egal ist 06:00 Einsteigen, losfahren, an der Ampel gewinnen 09:28 Muss man dafür die Grünen wählen? 13:43 Was sollen die Nachbarn denken 16:19 Mythos: Reicht der Strom für alle? 17:13 Die Wippe und der soziale Kipppunkt 22:29 2035 kauft kaum noch jemand einen Verbrenner 28:34 Souveränität als das bessere Argument 34:08 Suveris, das Fediverse und der Cloud Act 41:00 Der Strom fällt vom Dach 44:47 100 Jahre Verbrenner gegen wenige Jahre Batterie 52:14 Marc-Uwe Kling und der Digital Independence Day 57:06 Infomaniak, Stiftung und Verantwortungseigentum 01:02:22 Der Aufruf: lad dir Signal runter Zu Gast: Jan Schmirmund, Transformationsbegleiter und Autor von «Regenerative Wirtschaft. Wie Pioniere eine lebenswerte Ökonomie gestalten». Er baut mit einem Team die Plattform Suveris für digitale Souveränität auf. Profil: https://www.linkedin.com/in/janschmirmund/ Suveris: https://suveris.eu Erwähnt in der Folge: Marc-Uwe Kling, «Die Känguru-Rebellion» und der Digital Independence DayInfomaniak, Schweizer Hosting mit Stiftungsmodell: https://www.infomaniak.comMessenger-Alternativen: Signal, Threema, BlueskyAbonniere DERMOBILIST auf Apple Podcasts, Spotify und YouTube, bewerte die Folge und teile sie mit jemandem, der noch überlegt. Website: https://dermobilist.show Kontakt: Volker, [email protected] Support the show Support the show: dermobilist.show

Airbnb für LKW-Ladepunkte: E-LKW laden ohne eigenes Netz Elektro-Lastwagen brauchen kein flächendeckendes öffentliches Schnellladenetz. Sie laden planbar im Depot, und freie Ladeplätze werden geteilt. Julius Wilhelm, Mitgründer des Münchner Startups DepotCharge, erklärt, wie Transportunternehmen ihre Ladeinfrastruktur gegenseitig öffnen, warum die Schweiz Europas Leuchtturm ist und weshalb nicht das Fahrzeug, sondern die Ladeleistung am Standort der eigentliche Engpass ist. Key Takeaways: Depot-Sharing funktioniert wie ein Airbnb für Ladeinfrastruktur, mit direkten Verträgen statt teurem Roaming.Keine Anonymität: Der Anbieter steuert Zeiten und Zutritt und sieht jedes Kennzeichen.Ladeleistung ist nicht gleich Ladeleistung: luftgekühlte Kabel drosselten 400 kW auf 360 kW.Der Logistiker wird zum Energiemanager, Flexibilität ist das neue Gold im Energiesystem.Grösstes Bottleneck ist die Netzleistung: Im Gewerbegebiet sichert sich der Erste drei Megawatt.Kapitel: (00:00) Was ist DepotCharge, das Airbnb fürs LKW-Laden (04:52) Privates Gelände öffnen, Zutritt und Sicherheit (06:58) Die Schweiz, ASTAG Charge und das Projekt UTOPIA (11:07) Warum Roaming beim LKW kaum eine Rolle spielt (20:11) 400 kW, die keine 400 kW bleiben: das Kabel-Problem (25:10) Skeptische Fahrer, die nicht mehr zurück wollen (33:28) Digitale Warteschlange statt Stau am Ladepark (38:37) Batterien, PV und der Logistiker als Energiehändler (46:56) Verdient der Truck bald mehr im Stehen als im Fahren (52:08) Das grösste Bottleneck: Netzleistung und Asset-Sharing Links und Ressourcen: DepotCharge: https://www.depotcharge.com/deASTAG Charge: https://www.astag-charge.chProjekt UTOPIA (Roadmap Elektromobilität): https://www.energieschweiz.ch/programme/roadmap-elektromobilitaetDreier AG, Elektro-LKW-Offensive: https://dreier.ch/nachhaltigkeit/elektro-lkw-offensiveGast: Julius Wilhelm, Mitgründer von DepotCharge (München). LinkedIn: https://www.linkedin.com/in/julius-wilhelm/ Abonniere DERMOBILIST auf Apple Podcasts, Spotify und YouTube, bewerte die Folge mit fünf Sternen und teile sie mit jemandem, der eine Flotte elektrifiziert. Kontakt: Volker, [email protected] Support the show Support the show: dermobilist.show